Retro-Klassiker
Infos über die berühmten Flugmodelle von damals, die gerne gebaut und geflogen wurden, oder die besonders erfolgreich waren. Testberichte von früher, Bildmaterial und viele Infos.

→ Wolfgang Matt`s Arrow / Liechtenstein
Weltmeisterschaftssiegermodell 1979

→ Ed Kazmirski`s Orion / USA
Weltmeisterschaftssiegermodell 1960

→ Bruno Giezendanner`s Marabu / Swiss
Weltmeisterschaftsiegermodell 1969 + 1971

→ Jim Martin`s Banshee / USA
Weltmeisterschaft 1973 Platz 12

Vergangene Kunstflugweltmeisterschaften – Übersicht

Hier haben wir die Ergebnisse aller Kunstflugweltmeisterschaften aufgelistet. Nach und nach werden wir über diese Weltmeisterschaften berichten und die Einträge mit den Artikeln verlinken.

1960 Duebendorf, Switzerland

Individual:
1.Edward J.Kazmirski, USA
2.Gustav Sämann, Germany
3.Karl-Heinz.Stegmeier, Germany

→ zum Bericht

Team:
1.GBR
2.USA
3.Germany

1962 Surrey, GBR

Individual:
1.Tom Brett, USA
2.Ralph.Brooks, GBR
3.Chris Olsen, GBR

Team:
1.GBR
2.USA
3.Germany

1963 Genk Belgium

Individual:
1.Ralph Brooke, USA
2 Fritz Bosch, Germany
3.Edward J.Kazmirski, USA

Team:
1.USA
2.GBR
3.Canada

→ zum Bericht

1965 Ljungbyhed, Sweden

Individual:
1.Ralph Brooke, USA
2.Chris Teuwen, Belgium
3.Cliff Weirick, USA

Team:
1.USA
2.GBR
3.Canada

→ zum Bericht

1967 Korsika, France

Individual:
1.Phil Kraft, USA
2.P.Marrot, France
3.Kurt Bauerheim, Germany

Team:
1.USA
2.Germany
3.South Africa

1969 Lemwerder, Germany

Individuals:
1.Bruno Giezendanner, Switzerland
2.Phil Kraft, USA
3.Alfons.Wester, Germany

Team:
1.Germany
2.USA
3.Switzerland

→ zum Bericht

1971 Doylestown, USA

Individuals:
1.Bruno Giezendanner, Switzerland
2.Wolfgang Matt, Liechtenstein
3.Phil Kraft, USA

Team:
1.USA
2.Switzerland
3.Germany

1973 Gorizia, Italia

Individuals:
1.Tsugutaka Yoshioka, Japan
2.Wolfgang Matt, Liechtenstein
3.Hanno Prettner, Austria

Teams:
1.Japan
2.USA
3.Austria

→ zum Bericht

1975 Bern, Switzerland

Individuals:
1.Wolfgang Matt
2.Hanno Prettner, Austria
3.Dave Brown, USA

Teams:
1.USA
2.Liechtenstein
3.Japan

1977 Springfield, USA

Individuals:
1.Hanno Prettner, Austria
2.Dave Brown, USA
3.Wolfgang Matt, Liechtenstein

Teams:
1.USA
2.Japan
3.Germany

1979 Johannesburg, South Africa

Individuals:
1.Wolfgang Matt, Liechtenstein
2.Dave Brown, USA
3.Mark Radcliff, USA

Teams:
1.USA
2.Italy
3.Germany

1981 Acapulco, Mexiko

Individuals:
1.Hanno Prettner, Austria
2.Dave Brown, USA
3.Wolfgang Matt, Liechtenstein

Teams:
1.USA
2.Germany
3.Japan

1983 Pensacola, USA

Individuals:
1.Hanno Prettner, Austria
2.Wolfgang Matt, Liechtenstein
3.Dave Brown, USA

Teams:
1.USA
2.Japan
3.Germany

1985 Flevohof, Netherlands

Individuals:
1.Hanno Prettner, Austria
2.Wolfgang Matt, Liechtenstein
3.Bertram Lossen, Germany

Teams:
1.Germany
2.Japan
3.USA

1987 Avignon, France

Individuals:
1.Hanno Prettner, Austria
2.Wolfgang Matt, Liechtenstein
3.Bertram Lossen, Germany

Teams:
1.Germany
2.Japan
3.Austria

1989 Chesapeak, USA

Individuals:
1.Hanno Prettner, Austria
2.Wolfgang Matt, Liechtenstein
3.Ivan Kristensen, Canada

Teams:
1.USA
2.Japan
3.Canada

1991 Wangaratta, Australia

Individuals:
1.Chip Hyde, USA
2.Quique Somenzini, Argentina
3.Dave van Linsowe, USA

Teams:
1.Canada
2.USA
3.Japan

1993 Noetsch, Austria

Individuals:
1.Hanno Prettner, Austria
2.Chip Hyde, USA
3.Wolfgang Matt, Liechtenstein

Teams:
1.Japan
2.USA
3.Canada

1995 Kasaoka, Japan

Individuals:
1.Gichi Naruke, Japan
2.Wolfgang Matt, Liechtenstein
3.Christoph Pay LeRoux, France

Teams:
1.Japan
2.France
3.Canada

1997 Deblin, Poland

Individuals:
1.Gichi Naruke, Japan
2.Christoph Pay LeRoux, France
3.Wolfgang Matt, Liechtenstein

Teams:
1.Japan
2.Germany
3.Liechtenstein

Alles über die Kunstflug-Wettbewerbe von damals. Durch Zusammenarbeit mit ehemaligen Akteuren, Veranstaltern und verschiedenen Modellflug-Magazinen berichten wir hier über die vergangenen Weltmeisterschaften seit dem Jahre 1960. Aber auch über interessante lokale Bewerbe, die TOCs und F3AX Wettbewerbe – spannendes und bislang unveröffentlichtes Bildmaterial.

 → FAI R/C Kunstflug-Weltmeisterschaften Übersicht

 → FAI Weltflugtag Zürich 1960 Bericht

→ FAI Modellkunstflug Weltmeisterschaft Schweden 1965 Bericht

→ FAI Modellkunstflug Weltmeisterschaft Lemwerder 1969 Bericht

 → FAI Modellkunstflug Weltmeisterschaft Gorizia 1973 Bericht

→Internationales Freundschaftsfliegen 1965 Bendern / Liechtenstein

Motorentests und Präsentationen

Natürlich fliegen die allermeisten von uns Ihre Pattern-Planes heute elektrisch angetrieben. Das ist nicht nur praktikabel, sondern viele der alte Konstruktionen entfalten erst elektrisch modernisiert ihr wirkliches Potenzial. Dennoch ist die Entwicklung der damaligen Kunstflugzeuge untrennbar mit der damaligen Motorenentwicklung verbunden.

Wir meinen, ein Blick auf die ehemaligen Trieblinge gehört deshalb einfach dazu. Classic Pattern Today stellt deshalb regelmäßig einen typischen Sport- oder Pattern Motor vor. Vielleicht möchtest auch Du Deinen Lieblingsmotor vorstellen? Wir freuen uns auf Deine Fotos und Erfahrungsberichte.

→ Webra Speed .61 Flachdrehschieber

→ SUPER-TIGRE ST 60

→ ROSSI 60

Hier berichten wir über Verbände, Clubs und Interessengemeinschaften die Retro Kunstflugtreffen / Wettbewerbe organisieren bzw. organisiert haben. Gerne veröffentlichen wir auch Ihre Aktivitäten. Voraussetzung ist es muss themenbezogen zu Retro sein. Wir bitten die Organisatoren Veranstaltungen uns immer zeitnah Informationen zur Verfügung zu stellen.

Vergangene Retro Treffen:

→ Retro Meeting Umbria / Italien 2015

→ Retro COX & Co. Osnabrueck / Germany 2015

→ Retro Meeting Pfaeffikon Schweiz 2015

→ Retro Meeting Pfaeffikon Schweiz 2014

→ Duebersdorf F3A WC 2015 Classic Pattern Gallerie 2015

Männer an Knüppeln
Erflogene Erfolge sind das Resultat eines langen und aufwendigen Weges. Wenn man zudem noch, wie früher üblich, sein eigener Konstrukteur, Modellbauer und Testpilot ist, dann gibt es manche Geschichte zu erzählen.

Hier erwarten Dich interessante und lehrreiche Interviews mit damaligen ‚Haudegen‘ der Szene. Informationen, die heute wieder nachgefragt sind.

→ Ed Kazmirski

1965, direkt nach der Kunstflugweltmeisterschaft in Schweden veranstaltete die Modellfluggruppe Liechtenstein in Bendern Ihr jährliches Internationales Freundschaftsfliegen.
Der frischgebackene Kunstflugweltmeister Ralph Brooke ließ es sich nicht nehmen, er startete auf Einladung der Familie Matt bei diesem Wettbewerb.

Eine Seltenheit: Ralph Brook fliegrt Graupner Bellaphon
Das Flugzeug gehört Ludwig Matt

Das Münchner Team  (in der Mitte ist Herr Schumacher, Hersteller der Graupner Bellaphon RC Anlage)

Die Internationale Jury

Die Ehrenpreise warten auf die Gewinner

Präsident Ludiwg Matt gratuliert dem glücklichen Gewinner

Ein Stück Zeitgeschichte – eine umfangreiche Dokumentation der WM 1965 in Schweden mit vielen Detail- und Hintergrundinfos. In der Galerie am Ende des Beitrags finden sich zahlreiche bislang unveröffentlichte Fotos dieses Events aus privaten Fotoalben.

Die nüchternen Zahlen entnehmen Sie in der unteren Tabelle. Dann wissen Sie den Sieger, Sie wissen, mit welchen Modellen die einzelnen Wettbewerber geflogen haben und welche Motoren sie gebraucht haben. Am besten mache ich es in Form eines Reiseberichtes, und Sie begleiten mich noch einmal nach Schweden.

Carl XVI. Gustaf von Schweden

Wir fangen also in Brüssel an. Seit zwei Jahren freuen wir uns auf diese Weltmeisterschaft, und seit zwölf Monaten arbeiten wir wie die Pferde für diese drei Flüge, die in Schweden absolviert werden sollten. Wir hatten eine Menge Modelle gebaut, alle vom gleichen Typ: unseren „Trouble“. Wir hatten mit unseren neuen Proportionalfernsteuerungen monatelang trainiert, wir standen in den letzten Monaten — Samstag, Sonntag und bis zu dreimal in der Woche abends auf dem Flugfeld.

Der neue Weltmeister Ralph Brook mit Frau und Siegermodell Crusader

Wir hatten genaue Listen für jedes Modell angefertigt, in denen die Düsennadelstellung, der Kraftstoff, die Glühkerze, der Propeller, die Trimmung am Sender usw. notiert waren und für jede Figur, für jedes Modell war eine extra Ansage notiert, die genaue Auskunft darüber gab, wie sich das Modell in jeder einzelnen Figur mit Wind oder ohne Wind verhielt. Diese Listen für jedes einzelne Modell waren so komplett wie nur irgend möglich. Da hieß es z. B. für drei Umdrehungen Trudeln bei Modell Nr. 3: „Gas wegnehmen, leicht Höhenruder, kurz vor dem Abreißen Halbgas, Trudeln nach rechts, aufhören nach zweieinhalb Umdrehungen.“ Das besagte, dass das Modell Nr. 3 mit vollgedrosseltem Motor nicht trudeln wollte. Es wollte auf keinen Fall nach links herum trudeln, und wenn man die Knüppel nach vollen drei Umdrehungen losließ, dann drehte es noch eine halbe Umdrehung weiter. Für jede der 24 Figuren und für jedes Modell bestand eine solche Liste, die wir in unglaublicher Kleinarbeit mit viel Opfern an Zeit und in vollkommener Vernachlässigung unserer Familien zusammengestellt hatten.

Die Reiseroute war festgelegt, das Hotelzimmer für unterwegs war bestellt, und dann kam der große Tag, an dem wir unsere Wagen packten und in Richtung Norden 1500 km weit abfuhren.

Die erste Station war Oldenburg in Holstein, wo uns der Segelfliegerclub Condor freundlichst aufnahm und den Flugbetrieb einstellte, damit wir noch einmal trainieren konnten. Am nächsten Tag ging es mit der großen Fähre über die Ostsee nach Dänemark, dann mit dem Wagen an Kopenhagen vorbei bis nach Helsingborg und dort wiederum mit der Fähre nach Schweden, von wo aus wir dann nur noch 50 km bis nach Ljungbyhed zu fahren hatten. Unsere Modelle wären klar, und Chris war fit für eine Weltmeisterschaft. Die einzigen beiden Unbekannten in unserem großen Spiel waren die Konkurrenten und das Wetter. Aus diesem Grunde hatten wir unsere Reise so eingerichtet, dass wir schon vier Tage vor der Eröffnung der Weltmeisterschaft in Schweden waren. In diesen vier Tagen trainierten wir weiter, beobachteten genau das Wetter, machten uns Notizen darüber, wo die Sonne aufging, wo sie unterging, um wieviel Uhr der Wind kam und um wieviel Uhr er wieder schlafen ging und trainierten anhand unserer Listen mit den beiden besten Modellen, die wir mithatten, das Programm durch. Dieses Programm wurde schon genau, als ob die Punktrichter neben uns ständen, mit lauter Ansage geflogen, und es wurde zwischendurch immer wieder gefeilt und verbessert. Walter Schmitz, den wir in Oldenburg getroffen hatten, und der mit uns gekommen war, und ich standen hinter Chris und kritisierten, ob die Figuren gut oder schlecht waren.

Gebrüder Kato aus Japan

Zum Training hatten wir einen Platz gefunden, auf dem Militärmaschinen abgestellt waren. Dieser Platz war zum Glück unbewacht, und wir wurden während der ganzen Zeit nicht gestört. In das Lager, in dem die Weltmeisterschaft stattfinden sollte, durften wir nicht hinein. Am letzten Trainingstag fanden uns schon die ersten Konkurrenten. Teilweise flogen sie mit, teilweise sahen sie nur zu. Am nächsten Morgen war Einlass in das Lager. Es handelte sich um einen großen Flugplatz für Düsenmaschinen, der innerhalb einer Absperrung lag. In dieser Absperrung lag eine Militärakademie, in der die schwedischen Piloten ausgebildet werden. Wir gingen zum Sekretariat und empfingen dort eine Plastiktasche, voll mit Papieren. Es war ein genauer Plan des Flugplatzes vorhanden, ein Fahrplan vom Flugplatz zu den Unterbringungsmöglichkeiten, ein Plan der einzelnen Gebäude des Klosters, in dem wir unsere Zimmer fanden, Prospekte über Schweden, Postkarten; die wir an Freunde schicken konnten, ein genauer Zeitplan über den Ablauf der Weltmeisterschaft, ein Büchlein mit Grußworten des Militärs, des Generalsekretärs, des schwedischen Aeroclubs, des Stationskommandanten usw.

Der damalig noch amtierende Vizeweltmeister Fritz Bosch mit seinem Modell Delphin

Wir hatten zu zwei Personen jeweils ein Zimmer mit buntkarierten, harten Betten, einem Schrank, Tisch und zwei Stühlen und waren dort wirklich gut untergebracht. Frühstück und Abendbrot gab es in der Mensa des Klosters in einer Art Selbstbedienung. Man gab eines der Tickets ab und erhielt dafür ein Tablett mit Butter, Marmelade und Knäckebrot und einem Teller Haferflockenbrei. Milch und Kaffee konnten wir uns selbst aus großen Syphons nehmen. Mittags wurden wir in der Offizierskantine im Camp selber versorgt. Alles war einfach, aber schmackhaft und sehr gut organisiert.

Fritz Bosch mit seinem Doppeldecker Wik Tiger am Start

An jedem Morgen mussten um 7 Uhr die Sender im Lager abgegeben werden. Das Lager wurde abends um 8 Uhr geschlossen, und wer sein Material dort im Lager ließ, konnte über Nacht nicht mehr heran. Am ersten Abend gab es eine kleine Aufregung, weil sich plötzlich herumsprach, dass nachts um 12 Uhr im Camp der Strom abgeschaltet würde, und viele hatten ihre Ladegeräte angeschaltet. Das Lager wurde daraufhin für uns noch einmal aufgemacht, und wir holten unsere Sender und Empfänger-Akkus, um sie in unseren Unterbringungen zu laden.

Nach der Abgabe der Sender, um 7 Uhr, rollte das Training und der Wettbewerb nach einem genauen Zeitplan, der strikt eingehalten wurde, ab. Die Schweden sind ein außerordentlich diszipliniertes Volk, und wir bekamen es zu spüren. Kein Zuspätkommen galt, keine Entschuldigung wurde akzeptiert, kein Sender wurde ausgegeben, wenn man nicht mit Fliegen an der Reihe war. Es lief alles streng nach dem vorher festgesetzten Zeitplan, und das war gut so. Die ersten beiden Tage waren für das Training der einzelnen Wettbewerber vorgesehen. Jeder Nation standen 20 Min. zur Verfügung. Die einzelnen Teams der verschiedenen Nationen starteten entweder gleichzeitig oder nacheinander. Es stand ihnen frei zu wählen.

Der Wettbewerbsgewinner Ralph Brooke

Der einzige Unfall im Training erfuhr unserem Co-Weltmeister, Fritz Bosch, als ihm während des Fluges der Empfängerquarz kaputtging und‘ das Modell außer Kontrolle geriet. Es stürzte direkt neben der Rollbahn nieder, sprang noch einmal hoch und verletzte eine sehr hübsche Dame aus Wien, die als Zuschauerin gekommen war, leicht am Fuß.

Alle Konkurrenten saßen um das Flugfeld herum und beobachteten scharf das Training, um ihre Chancen ausrechnen zu können. Wir hatten schon vorher eine genaue Liste aufgestellt und uns ausgerechnet, wer uns gefährlich werden könnte. Wir kamen dabei auf insgesamt zehn Personen, die wir zum großen Teil schon von anderen Wettbewerben kannten und sagten uns, dass wir auf einem der ersten zehn Plätze landen würden. Nachdem das Training am zweiten Tag beendet war, gingen wir noch einmal unsere Liste durch und stellten fest, dass für die ersten drei Plätze nur drei Personen in Frage kämen, wenn alles glatt lief und bei keinem dieser drei der Motor ausging oder Anlagenschwierigkeiten auftreten würden. Wir hatten bis zu diesem Zeitpunkt ernsthaft und hart gearbeitet. Aber vom Augenblick an, wo wir wussten, dass Chris die Möglichkeit hatte, auf einen der ersten drei Plätze zu kommen, wurde die Weltmeisterschaft wirklich ernst. Am Abend des zweiten Trainingstages mussten die Teammaster die Reihenfolge des Einsatzes ihrer drei Piloten melden, und diese einmal angegebene Reihenfolge musste für alle drei Tage eingehalten werden. Die belgische Mannschaft hatte die Platz-nummer 8, Platznummer 20 und Platznummer 31. Während in den anderen Mannschaften das Los über die Reihenfolge entschied, erkannten die freundlichen Kollegen der belgischen Mannschaft an, dass Belgien nur ein As in Form von Chris hatte, und dass Chris entscheiden sollte, auf welchem Platz er starten wollte. Wir entschieden uns für den ersten Flug, also für Platznummer 8 und rechneten uns aus, dass Wettbewerbs um 7 Uhr ungefähr um 9 Uhr starten würden, zu einer Zeit also, wo wir nach den Beobachtungen der letzten vier Tage noch Windstille haben würden. Vieles sprach auch gegen diesen Platz Nummer 8, da die Punktrichter sich normalerweise im Laufe eines Tages erst einpunkten mussten, und da wir festgestellt hatten, dass die ersten Wettbewerber in jedem internationalen Wettbewerb ganz unterschiedliche Punkte bekamen. Im Endeffekt entschieden wir uns aber doch für den 8. Platz, und so blieb es dann die drei Tage lang.

Chris Teuwen aus Belgien

Ich könnte Ihnen nun über jeden einzelnen Flug eines jeden einzelnen Konkurrenten berichten. Ich glaube aber nicht, dass es so furchtbar interessant für Sie ist, ob der Kanadier in der liegenden Acht oder der Däne im Rückenflug nicht ganz sauber geflogen ist. Ich sollte Ihnen nur über die Leute kurz berichten, die für Sie von Interesse sind. Konkurrenten waren für uns die Deutschen. Diese Mannschaft wurde während des Wettbewerbs aber wirklich vom Pech verfolgt.

Fritz Boschs bestes Modell stürzte im Training ab, und die ganzen drei Tage über konnte er sich nicht entschließen, ob er mit seinem Tiefdecker Delphin oder ob er mit dem Doppeldecker Tiger von Klinger fliegen sollte. Im Endeffekt nahm er jedes Mal seinen Delphin und hatte in den ersten beiden Durchgängen Pech mit dem Motor. Der dritte Flug, den er machte, war ausgezeichnet, und es gibt Leute, die der Meinung sind, dass es überhaupt der beste Flug des ganzen Wettbewerbes gewesen ist. Bauerheim, der zweite Deutsche, hatte einmal Pech mit dem Motor und einmal mit irgendwelchen Störungen, die von außen kamen. Er kämpfte wie ein Löwe mit seinem Modell, das mitten in den Figuren plötzlich ausbrach, senkrecht nach unten stürzte, dann eine halbe Figur brav absolvierte und dann plötzlich wieder anfing verrückt zu spielen. Ich hätte in einem solchen Falle meinen Motor gedrosselt und wäre gelandet. Bauerheim jedoch kämpfte den Durchgang bis zu Ende ohne Schaden an seinem Modell zu nehmen. Dass ein solcher Vorfall einen Piloten nicht gerade beruhigt, sondern nur noch nervöser macht, ist verständlich. Der dritte Deutsche, Karl Blauhorn, den ich in Schweden zum ersten Mal erlebte, hat nach meiner bescheidenen Meinung eine große Zukunft. Jung und unbeschwert geht er an den Start und fliegt seine Figuren alle sauber durch. Wenn er trotzdem keinen besseren Platz errungen hat, so liegt das einzig und allein daran, dass ihm ein guter Freund fehlt, der von der Sache etwas versteht und bereit ist, für ihn den Trainer zu spielen. Blauhorn kann seine Figuren noch nicht platzieren. Er lässt teilweise so viel Himmel zwischen dem Modell und der Erde, dass man die Figuren schlecht beobachten kann, er setzt seine Figuren einmal rechts und einmal links von den Punktrichtern und setzt die Achten und Loopings so hin, dass man sie im Winkel von 45% sieht. Es fehlt der Eindruck, dass alle Figuren wie auf der Leinwand gezeichnet erscheinen. Karl Blauhorn sollte sich den richtigen Partner suchen und sich nicht darüber ärgern, wenn er von diesem Partner, der vielleicht nicht so gut fliegt wie er, verbessert und korrigiert wird. Man hat den Eindruck, dass hier ein Mann am Sender steht, der sehr gut fliegen kann, dem aber die Erfahrung in einem internationalen Wettbewerb fehlt.

Bei den Amerikanern war der Mannschaftsführer Ed Kazmirski. Der sympathischste der amerikanischen Piloten war ganz ohne Zweifel Zell Ritchie. Leider hatte er beim Wettbewerb Schwierigkeiten mit seinem Motor. Man hatte den Eindruck, dass der Tank zu tief eingebaut war. Der Motor lief in den ersten Figuren viel zu fett und wurde dann gegen Ende des Durchgangs mager. Cliff Weyrick, der den dritten Platz errang, ist ein lebendiger, kleiner Kerl, der bei Bonner arbeitet. Ralph Brooke — jetzt zweimaliger Weltmeister —, Zahnarzt, flog seinen Crusader.

Das eindrucksvollste Modell in der ganzen Reihe überhaupt war ganz ohne Zweifel der „Norseman“ von Ronny Chapman aus Kanada. Ein gold, weiß und rot abgesetztes Modell mit hängendem, ganz verkleidetem Motor und einziehbarem Fahrwerk. Motor mit Schalldämpfer, der ein wunderschönes Geräusch abgab. Die beiden Brüder Kato aus Japan flogen gelb und orange gestrichene Modelle, die den Namen Thunderbird trugen und dem Modell von Raph Brooke glichen. Einer der beiden Brüder Kato hatte Schwierigkeiten während eines Durchganges durch Fremdstörungen; beide Brüder Kato flogen die alte Orbit-Proportionalanlage.

Jiri Michalovic, Tschechoslovakei

Wir hatten alle drei Tage über sehr gutes Wetter mit Sonnenschein und einem gleichmäßigen Wind, der ab und zu etwas drehte. Die Sender, die im Hangar abgestellt waren, wurden mit einem Fahrzeug zum Flugplatz gefahren und waren pünktlich zur Stelle. Um 12 Uhr wurde der Flugbetrieb eingestellt und ein gemeinsames Mittagsmahl eingenommen. Ab 13 Uhr wurde weitergeflogen bis um 16 Uhr. Danach stand die Zeit den Teilnehmern zum Training zur Verfügung. Meistens wurde aber nicht trainiert, sondern es wurde an den Modellen gefummelt.

Interessant am Rande des Wettbewerbs waren für alle auch die Besucher, die allgemein bekannt sind. Howard Bonner war mit seinem Verkaufsmanager da, und wir hatten lange Gespräche mit ihm. Henry Nicols aus England war überall und sorgte für Ordnung. Die markanteste Persönlichkeit auf dem ganzen Flugfeld war ohne Zweifel Dr. Walter Good, der alte Pionier des Modellflugs und derjenige, der das erste ferngesteuerte Flugzeug überhaupt in der Welt geflogen hat, Kämpfer um den Höhenrekord im RC-Modellflug und Präsident der FAI. Er ist einer der gütigsten Menschen, die ich in meinem Leben kennengelernt habe. Nicht nur die Fliegerei, sondern auch dieses Kennenlernen von anderen Menschen am Rande des Wettbewerbs, das Zusammenleben der einzelnen Nationen und das sofortige vertraute „Du“ zwischen den Gleichgesinnten macht eine Weltmeisterschaft zum Ergebnis und gibt einer Weltmeisterschaft das Fluidum. Nach Beendigung des offiziellen Fliegens am dritten Tag wurde von verschiedenen Gruppen noch eine kleine Schau geflogen; die Amerikaner zeigten uns Viereck-Loopings und Viereck-Achten, während Chris und ich einen Verbandsflug vorführten, der in dem Versuch endete, so tief wie möglich im Rücken über die Betonpiste zu huschen. Zweimal tippte mein Modell mit dem Seitenruder an die Piste, und beim nächsten Durchflug landete es wunderbar mit Funken und Feuer auf dem Rücken. Ich habe für diese Rückenlandung viele Autogramme geben müssen, Viele, auch Dr. Walter Good, kamen hinterher zu uns und gratulierten uns zu diesem Verbandsflug, in dem die Figuren wirklich zusammen geflogen wurden.

Im Vordergrund das außergewöhnliche Modell „Welshman“ von Wanter / England

Am Abend, dem letzten Abend in Schweden, gab es dann das Festbankett mit einem echten schwedischen Smörgasbord, einer Art Selbstbedienung an einer großen Tafel mit feinen Sachen. Der Platzkommandant und der Präsident des schwedischen Aeroclubs und Dr. Walter Good hielten eine Rede. Die Kapelle spielte die extra für diese Weltmeisterschaft komponierte Hymne, und zwei sehr hübsche junge Damen gaben eine Gesangsvorstellung. Bei Überreichung der Preise wurden zwei Menschen mit einem besonders kräftigen Applaus bedacht. Es war dies einmal der Tscheche Michalovic, der an letzter Stelle lag. Er war aus der Tschechei mit einem handgebauten 9-ccm-Motor gekommen und flog eine Orbit-Zungen-Relais-Anlage, die ihm geliehen worden war. Alle freuten sich, jemanden aus der östlichen Welt zu sehen, und er hatte ob seiner langen Reise und den Schwierigkeiten, die er auf sich genommen hatte, diesen Sonderapplaus wirklich verdient. Den stärksten Applaus bekam ohne Zweifel Chris Teuwen, obwohl er nur den zweiten Platz belegt hatte. Die Amerikaner haben mich später gefragt, warum bei Teuwen mehr applaudiert worden wäre als bei Brooke.

Ich kenne die Erklärung selbst nicht. Ich glaube aber, dass alle es gerne gesehen hätten, wenn einmal ein Europäer die Weltmeisterschaft gewonnen hätte. Für einen Europäer ist dieses weit schwieriger als für einen Amerikaner. Die Amerikaner kamen mit Material an, von dem wir noch nie etwas gehört hatten. Sie flogen u. a. die Veco 61 mit der Seriennummer 2 und die neueste Orbit Digital-Anlage, die auf dem Markt noch nicht erhältlich ist. Für jemanden, der sich sein teures Material nicht vom Wirtschaftsgeld absparen muss, ist es ganz sicherlich viel einfacher, den ersten Platz auf einer Weltmeisterschaft zu erringen. Er braucht keine finanziellen Überlegungen anzustellen, er kann sich ganz seiner Fliegerei widmen, und ich bin überzeugt davon, dass selbst die Fahrtkosten von Amerika nach Schweden von der AMA voll erstattet werden.

Am nächsten Morgen, sehr frühzeitig, löste sich alles auf und jeder fuhr nach Hause.

Es war kein außergewöhnliches Modell vorhanden. Viele Modelle hatten ein Finish, das fabelhaft war, aber etwas Besonderes in Bezug auf Aero-Dynamik oder Konstruktion war nicht zu sehen. Fast alle Modelle waren Tiefdecker, nur ganz wenige Hochdecker waren vorhanden. Interessant sind im Endeffekt also nur die Gewichte der Modelle, die Anlagen, die geflogen wurden, und die verwendeten Motoren. Hierüber ein Überblick:

Von den 35 eingesetzten Modellen hatte eins ein Gewicht von 2,3 kg, zwei von 2,8 kg, drei von 2,9 kg, sieben von 3 kg, zwei von 3,1 kg, vier von 3,2 kg, zwei von 3,3 kg, vier von 3,4 kg, eins von 3,5 kg, drei von 3,6 kg, zwei von 3,7 kg, drei von 3,8 kg und eins von 4 kg. Es wurden 10 Zungen-Relais-Anlagen geflogen, 11 Bon-ner-Proportional, 2 Orbit Digital, 2 Orbit-Analog, 1 Kraft-Proportional, 2 CRC-Proportional, 1 Multiplex-Proportional, 2 Home-made-Proportional, 2 Simprop-Proportional, 2 Constellation-Proportional. Folgende Motoren wurden eingesetzt: 15 Merco 61, 6 Super-Tigre 56, 4 Super-Tigre 60, 2 Veco 45, 1 Fox 59, 1 Veco 61, 1 Merco 59, 1 OS 60, 1 Super-Tigre 51, 1 K und B 45, ein Super-Tigre 46, 1 Home-made 51.

Ronny Chapman`s „Norseman“

Wir können daraus entnehmen, dass das durchschnittliche Modell, das heute bei Wettbewerben in der Welt geflogen wird, ein Gewicht von ca. 3,4 kg hat, dass es mit einem Merco 61 angetrieben wird und als Fernsteuerung eine Proportionalanlage, wahrscheinlich eine Bonner-Proportionalanlage, hat. Von 35 Teilnehmern aus 13 verschiedenen Nationen wurden 105 Wettbewerbsflüge ohne Bruch durchgeführt. Im Training und im Schaufliegen verloren Fritz Bosch, Ralph Brooke und der Engländer Wauters je ein Modell.

Wik Tiger von Fritz Bosch

Wenn wir Deutschen in zwei Jahren die Weltmeisterschaft so ausrichten wollen, wie es die Schweden getan haben, so glaube ich, dass dieses ohne die Hilfe der deutschen Bundeswehr oder einer anderen militärischen Einheit nicht möglich ist. Wir werden uns, um einen ebenso guten Ruf in der Organisation der Weltmeisterschaft zu bekommen, wie es die Schweden heute haben, sehr anstrengen müssen und gezwungen sein, einen Platz zu suchen, der verkehrsmäßig günstig liegt, der landschaftlich sehr schön ist und der uns die Möglichkeit gibt, die Hilfe von irgendjemandem, der daran interessiert ist, in Anspruch zu nehmen.

Wir alle zusammen wollen hoffen, dass diese Weltmeisterschaft von den Verantwortlichen in die richtigen Hände gegeben wird.

Fritz Heese Modell 10/1965

Fotos: Collection Streil / Urs Leodolter

Die einzige die jemals in Deutschland ausgerichtete F3A Weltmeisterschaft fand 1969 in Bremen-Lemwerder statt. Der damalige F3A Pilot berichtet von dieser WM in der Septemberausgabe1969 Modell. Durch verschiedene Zeitzeugen gelang es uns 76 Fotos dieses einmaligen Events zu veröffentlichen. 22.01.2016 Update 29 Fotos.

Walter Schmitz Vor mir liegen Fotos, Ergebnislisten, Notizen, und ich weiß eigentlich gar nicht, womit ich anfangen soll. Neben der Weltmeisterschaft in RC I fand auch noch ein internationaler Wettbewerb für vorbildgetreue Flugzeugmodelle statt, und es würde den Rahmen dieses Heftes sprengen, wenn ich über alle Ereignisse dieser sieben Tage bis ins kleinste Detail berichten würde.

1965 in Genk (Belgien) nahmen 35 Modellflieger aus 13 Nationen an den Weltmeisterschaften teil. In Korsika (1967) waren es 41 Teilnehmer aus 17 Nationen und in diesem Jahr waren es 67!! Teilnehmer ohne die „Naturgetreuen“ aus 25 Nationen. Ein Mammutwettbewerb, der in zeitlicher Hinsicht zu schlimmsten Befürchtungen Anlass gab.

Und nun mitten in’s Geschehen. Bis auf ganz wenige übereifrige Helfer hatte man großes Verständnis für die Zuschauer. Sie konnten so nahe wie nie zuvor bei einer Weltmeisterschaft an die Piste heran. Sogar in die Flugzeughalle, wo alle Modelle untergebracht waren, konnte man mit einigem Geschick gelangen. Ursprünglich war vorgesehen, diese Räume hermetisch abzuschirmen; Gott sei Dank kam es nicht so weit.

Die Teilnehmer waren in Bremen in verschiedenen Hotels untergebracht. Jeden Morgen gegen 7 Uhr kamen Busse der Vereinigten Flugtechnischen Werke und holten die Teilnehmer etc. ab, um sie nach Lemwerder, das 28 km vom Stadtzentrum entfernt liegt, zu bringen. Um 8 Uhr begann dann jeden Tag das eigentliche Programm. Die Platzverhältnisse waren ausgezeichnet und die Vereinigten Flugtechnischen Werke gaben jede Unterstützung, die nur möglich war.

Phil Kraft with his wife and Kwik Fly MKIII

In dieser Hinsicht kann man, auch dank Petrus, von einer wirklich gelungenen Weltmeisterschaft sprechen. Überhaupt war an Ort und Stelle alles viel besser, als man vorher munkeln hörte. Das einzige, was ich während der Wettbewerbstage noch zu bemängeln hatte, war, dass man für das Training zwei volle Tage und für die vier Durchgänge nur drei Tage ansetzte. Meine Befürchtungen in dieser Hinsicht, die ich bereits in einem der vorangegangenen Hefte darlegte, haben sich dann auch bestätigt. Hierauf komme ich später noch einmal zurück

Yuji Oki mit seinem Modell „Pearl“

Die Trainingstage zogen sich etwas dahin. Es fehlte irgendwie die Spannung früherer Weltmeisterschaften. Manchmal wurde über eine halbe Stunde kein einziger Start durchgeführt. Das Trainingsfliegen fand nur an einer Start-stelle statt, während bei dem eigentlichen Wettbewerb auf zwei Pisten zur gleichen Zeit geflogen wurde. In zeitlicher Hinsicht hätte es wirklich kein Problem gegeben, das Training auf einen Tag zu beschränken und dafür an jedem Tag nur einen Durchgang zu fliegen.

Erstmalig auf einer Weltmeisterschaft erschienen die Länder Bulgarien, DDR, Finnland, Mexiko, Nord-Irland, Irland und Polen. Gegenüber den letzten Weltmeisterschaften in Korsika erschienen jetzt wieder Kanada und Japan. Die Sowjetunion ließ sich nach ihrem kläglichen Debüt 1963 in England nicht blicken. Die Bulgaren hatten überhaupt nicht bei der FAI gemeldet. Sie erschienen einfach in Bremen. Sie wurden tatsächlich mit zugelassen und in den Wettbewerbsablauf eingebaut. An dieser Stelle kann man schon eines festhalten: Der Leistungsstandard gegenüber den vorangegangenen Weltmeisterschaften hat sich trotz des viel größeren Aufgebots in keiner Weise verbessert. In verschiedenen Gesprächen mit Modellfliegern und Zuschauern kam eindeutig zum Ausdruck, dass über 50% der Teilnehmer noch nicht den Leistungsstandard erreicht hatten, um überhaupt an einer Weltmeisterschaft teilzunehmen. Aber was heißt das schon, auch nur dabei gewesen zu sein ist schon etwas. Und immerhin dient eine solche Veranstaltung im weitesten Sinne der Völkerverständigung.

Ich hatte einige Tage nach der Weltmeisterschaft noch Chris Sweatmann aus Südafrika zu Besuch. Abgesehen von viel Modellfluggequassel machten wir eine Schiffstour auf dem Rhein. Inzwischen ist Chris in England, hat dort an einem Wettbewerb teilgenommen und schreibt mir dankend noch voller Begeisterung über die Rheintour. Ich bin sicher, dass dies eine bleibende Erinnerung für Chris sein wird und er jetzt in seiner Heimat Südafrika ganz anders über Deutschland berichten kann, als wenn er nur diesen engbegrenzten Raum auf dem Flugplatz kennengelernt hätte. Die Flugplätze sind doch fast alle gleich, und dafür braucht man nicht von Südafrika, Japan oder wo auch immer her nach Deutschland zu kommen; dann können wir uns auch in der Wüste treffen. Sicherlich hätte das Bundesministerium für Familie eine Finanzierung nicht versagt, wenn der Deutsche Aero-Club sich rechtzeitig dafür bereitgefunden hätte, nach den Weltmeisterschaften in Deutschland noch ein entsprechendes Beisammensein zu arrangieren.

Wolfgang Matt und sein Super Star

Beim Training der einzelnen Mannschaften zeigte sich nichts Außergewöhnlichen. Ich habe mir fast alle angesehen und war natürlich auf die „neuen“ Nationen wie Mexiko, DDR, Irland etc. ganz besonders gespannt. Mexiko hat mich hier am meisten en‘ täuscht. Da Kalifornien, die Hochburg des RC-Modellfluges in den USA, unmittelbar neben Mexiko liegt und man aus amerikanischen Zeitschriften immer wieder entnehmen kann, dass bekannte Modellflieger aus den Staaten nach Mexiko gehen und dort an Wettbewerben teilnehmen, hätte ich von den Mexikanern wenigstens den Leistungsstandard der USA-Boys erwartet. Wie sie mir erklärten, haben sie mit ganz anderen Bedingungen zu kämpfen. Mexiko liegt ca. 2000 Meter hoch, und die Luft ist in dieser Höhe wesentlich dünner.

Sie müssen wenigstens 25 0/0 Rizinus im Brennstoff haben; nicht wegen der Schmierung, sondern wegen der Kühlung und außerdem ihre Modelle sehr leicht bauen. Die dünne Luft trägt einfach nicht so gut. Bei den technischen Daten können sie nachlesen, dass die Modellgewichte bei den Mexikanern erheblich unter 3 kp liegen. Außerdem konnte man den Modellen ansehen, dass die Mexikaner lieber fliegen als bauen. Die Modelle hatten nicht das bekannte Finish der Amerikaner. Auch die Japaner hatten wieder sehr leichte Modelle dabei, die wie schon in Schweden 1965 mit einem exzellenten Finish versehen waren. Leider waren Nippons Söhne vom Pech verfolgt. Eine Woche vor den Weltmeisterschaften waren sie zu Gast bei der Fa. Simprop in Harsewinkel gewesen und hatten dort trainiert, wobei sie 2 Modelle durch Absturz verloren. Nun ging das hier weiter. Plötzlich stellte sich die Maschine von Yuji Olki auf den Kopf und stürzte senkrecht ab. Ergebnis = Totalschaden. Nun hatten sie nur noch 2 Maschinen Im Wettbewerb. Mit 5 Modellen waren sie nach Deutschland gekommen; jeder hatte ein Modell als Handgepäck mitgebracht. Das war natürlich sehr bedauerlich . Yuji Oki war, wie mir Fritz Bosch sagte, ihr bester Mann.

Erfreulich und ganz besonders begrüßt von vielen war, dass unsere Ost-Deutschen erstmalig an einer Weltmeisterschaft oder überhaupt an einem Wettbewerb Im Westen teilnahmen. Nachdem in Schweden 1965 einige Beobachter gewesen waren, hatten wir eigentlich gehofft, sie in Korsika 1967 als Teilnehmer nur begrüßen zu können. Nun erschienen sie in Bremen als komplette Mannschaft. Eines der wenigen Zweibein-Modelle flog Lutz Schramm, wohl der beste Mann der Ost-Deutschen. Erich Wenisch und Ronald Fischer, die beiden anderen Teilnehmer der DDR Mannschaft, benutzten die Simprop Digi-4. Lutz Schramm benutzte die Varioprop von Grundig. Er flog meist die ersten Figuren des Programms sauber und gekonnt, bis dass er einen kleinen Fehler gemacht hatte. Dann riss der Faden ab, die Fehler häufen sich, und man merkte deutlich, dass hier internationale Erfahrung fehlte.

Das Training unserer Mannschaft fand in den Abendstunden statt. Es herrschte ganz leichter Seitenwind, genau 90 ° zur Piste. Jeder startete einzeln; für jeden standen 15 Minuten zur Verfügung. Auf einer vorangegangenen Mannschaftsführerbesprechung war mitgeteilt worden, dass alle Figuren, egal welche Windrichtung, auf keinen Fall über den Zuschauern geflogen werden dürfen. Auch wenn Ein- oder Ausflug der einzelnen Figuren über die Absperrung hinausgehen, ist die Figur mit 0 Punkten zu bewerten. Noch strenger, bei dreimaligem Überfliegen der Zuschauer wird der Teilnehmer disqualifiziert. Und die Forderung der Jury bzw. der Punktrichter: Die Figuren sind, egal welche Windrichtung, in ein rechteckiges Fenster mit einer max. Höhe von 45° zu platzieren. Unsere Mannschaft versuchte dieser Forderung beim Training gerecht zu werden, und alle stellten mit Erstaunen fest, dass das gar nicht so einfach ist. Es stellte sich dabei für mich etwas unverständlich heraus, dass weder Wilbert Schönfeld, Alfons Wester noch Heinz Elsässer mit Querwind trainiert hatten. Seit den letzten zwei Jahren und insbesondere seit dem internationalen Punktrichterlehrgang Ostern 1968 in Hirzenhain wird Platzierung ganz großgeschrieben. Wilbert Schönfeld hat das den Weltmeistertitel gekostet, aber dazu später noch mehr.

Der besondere Stil unserer Mannschaft, große Figuren zu fliegen, war für Seitenwind nicht geeignet. Außerdem wirkten sich die hohen Rümpfe von „Prestige“ und „Zerberus“, den Modellen von Wilbert Schönfeld und Alfons Wester, nachteilig aus. Mäxi II, das Modell von Heinz Elsässer, war da nicht so stark benachteiligt. Überhaupt machte Heinz beim Training einen sehr guten Eindruck. Gegenüber den Kritiken vorher über sein Fliegen in diesem Jahr war das eine erhebliche Leistungssteigerung. Nach dem Training war er für mich mit Wilbert gleichzusetzen, und erst danach kam unser Spätstarter Alfons, der noch sichtlich nervös war. Nach dem offiziellen Training kurz vor Dunkelwerden bin ich dann zusammen mit Alfons und Wilbert zu einem Militärübungsplatz gefahren, um noch einige Trainingsflüge mit Querwind zu absolvieren. Es stellte sich klar heraus, dass eine Umstellung jetzt nicht mehr möglich war (im Stil) und man nur darauf hoffen konnte, dass der Wind genau längs zur Piste kommt. Viel Glück hatte Alfons noch an diesem Abend.

Chris Sweatman`s „Lady Luck“

In diesem unübersichtlichen Gelände mit nur einer kleinen Landefläche blieb ihm in der liegenden Acht der Motor stehen. Das hatte es noch nie gegeben. Obwohl es fast dunkel war, wurde wieder gestartet. Liegende Acht — Motor aus. Und noch einmal das gleiche. Dank dessen, dass er so gut vorbereitet war, konnte er sofort auf sein Ersatzmodell umsteigen. Schnell das Ersatzmodell zusammengebaut, und man konnte schon fast nichts mehr erkennen, musste er noch einmal starten. Mit dieser Maschine musste er am nächsten Tag in den Wettbewerb, und frühmorgens konnte man nicht trainieren, denn seit Tagen war morgens bis ca. 8 Uhr dichter Nebel. So ist das, liebe Modellflieger, wenn man an einer Weltmeisterschaft teilnimmt. Spannung und nervenzerrende Momente bis zum letzten Augenblick. Im Ganzen gesehen, kann man ohne Übertreibung sagen, dass unsere Mannschaft im Training fliegen konnte. Maxey Hester`s  „Zlin 526″ war mit einem Zweibein-Einziehfahrwerk ausgestattet (2 x MK-Bugfahrwerk!!). Trotz Betonpiste legte er auf „zwei Beinen“ ganz erstklassige Starts und Landungen hin. Und dann, wie sieht die Maschine in der Luft mit eingezogenem Fahrwerk aus! Ganz große Klasse!

Übrigens gewann Maxey Hester mit dieser Zlin 526 „Akrobat“ 8 Tage vor Bremen die amerikanischen Meisterschaften; hier belegte er nur den 4. Platz — beim Fliegen allerdings den ersten.

Überhaupt haben die „Naturgetreuen“ in Zukunft eine große Chance. Sie waren eindeutig Publikumsliebling. Bei ihnen wollten die Zuschauer die Modelle sehen und konnten sich dann auch wirklich daran begeistern. Bei den RC-I-Piloten geht es dann wirklich um die Piloten. Man will z. B. einen Phil Kraft sehen, seine Kwik Fly ist dabei von untergeordneter Bedeutung. Also heißt die Devise für die Zukunft: Guter Pilot und möglichst naturgetreues Modell und der erste Platz ist dir gewiss.

Am Freitag begann dann der eigentliche Wettbewerb in RC I. Als erster deutscher Teilnehmer kam Wilbert Schönfeld an die Reihe. Er startete ganz früh als zweiter auf der Piste 2. Das Wetter war leicht diesig mit einem leichten Wind, der aber Gott sei Dank genau zur Piste wehte. Zur gleichen Zeit startet auf Piste 1 Pierre Marrot, ein weiterer Favorit. Bei Wilbert springt der Motor sofort an. Da er kein lenkbares Bugrad hat, muss er die Maschine zur Pistenmitte tragen. Bruno Giezendanner kommt als Beobachter. Dann der Start. Er zieht die Maschine ganz leicht von der Piste weg, so dass man nicht feststellen kann, wo die Räder den Boden verlassen haben. Es war ein schöner Start. Einziger kleiner Fehler war, dass er die rechte Fläche etwas hängen ließ. Dann fährt er das Fahrwerk ein. Nur er und Bruno Giezendanner haben ihre Modelle mit Einziehfahrwerk ausgerüstet. Dann kommt der Doppelturn, mit dem er in letzter Zeit etwas Ärger hatte. Gelingt aber vorzüglich, und das gibt Sicherheit für Wilbert. Kein Fehler im kombinierten Immelmann. Die Loopings aufwärts werden etwas nach hinten versetzt. Er fliegt sie mit gedrosseltem Motor in der Abwärtsphase, zwar sehr groß, aber doch weich und ausgeglichen. Auch die Abwärtsloopings gelingen. Hierbei macht es einen guten Eindruck, wenn die Maschine mit gedrosseltem Motor nach unten wegstößt. Die drei schnellen Rollen sind wie an der Schnur gezogen. Auch die langsame Rolle gelingt sehr gut; sehr sauber mit Seitenruder ausgesteuert. Bei dem Rollenkreis macht er, wie die meisten, den gleichen Fehler, nämlich durchfallen oder absacken nach der ersten Drehung. Der Pilot selber sieht es nicht oder erst zu spät., da diese Figur über ihm begonnen wird. Dann kam er nicht mehr genau zum Ausgangspunkt der Figur zurück.

Bo Bergstedt`s „Bolly“

Bis dahin die schlechteste Figur. Das Männchen gelingt dann mittelprächtig. Die liegende Acht Ist nicht besonders gut platziert. Der zweite Kreis ist kleiner uni das Modell kommt nicht zum Schnittpunkt zurück. Die kubanische Acht Ist wieder ganz Krolle Klasse. Gute Einteilung und sehr schönes, weiches Drehen im Schnittpunkt.

Pierre Marrot`s „Styx“

Für mich fehlerfrei. Die stehende Acht ist ebenfalls sauber platziert, allerdings ist der untere Kreis etwas zu klein ausgefallen. Sehr schöner, fehlerfreier gerader Rückenflug. Bei der Rückenflugacht passiert es dann. Bereits beim ersten Kreis fällt die Maschine schon stark durch, und der zweite Kreis wird dann viel zu groß. Das war leider die schlechteste Figur dieses Durchgangs (und leider eine mit dem höchsten Multiplikator versehene). Den Hut fliegt er dann wieder ganz ohne Fehler. Sauber platziert, schöne Drehung, sauberer Übergang in Rückenflug, Schenkel gleich lang, keine Fehler. Beim Trudeln kommt er schlecht in die Figur und zum Schluss überdreht die Maschine leicht. Also nicht fehlerfrei. Den Landeanflug setzt er eigentlich etwas zu hoch an. Beim Querabflug ist dann zuerst zu starkes Fallen und dann zu plötzliches Abfangen. Die Maschine soll stetig aber gleichmäßig fallen. Die Landung sitzt dann genau auf dem Punkt. Sauber. Ergebnis 1316 Punkte.

Alfon Wester`s „AW40“

Als nächster unserer Mannschaft startet Heinz Elsässer. Inzwischen ist die Sonne herausgekommen und der Wind bläst schräg zur Piste. Alles, was Heinz im Training gezeigt hat, scheint er jetzt vergessen zu haben. Er platziert sehr, sehr schlecht. Die Aufwärtslooping fliegt er ganz nahe und tief; die Abwärtslooping weit draußen und viel zu hoch. Das Ergebnis dieses Fluges 1146 Punkte.

Heinz Elsässer mit seinem Mäxi

Als letzter Starter der deutschen Mannschaft kommt Alfons Wester an die Reihe. Auch er legt das Modell, wie Wilbert Schönfeld, zum Anwerfen des Motors auf den Rücken (hängender Motor). Dann trägt er mit seinem Helfer Erich Müller das Modell zur Pistenmitte. Der Start ist unruhig; zuerst links-, dann rechtshängende Fläche. Der Doppelturn viel zu nahe an den Punktrichtern geflogen. Dann wird der Flug etwas ruhiger. Die drei schnellen Rollen werden ganz sauber geflogen. Bei der langsamen Rolle leichtes Durchfallen. Beim Rollenkreis der gleiche Fehler wie bei allen, leichtes Durchfallen nach der ersten Drehung. Dann kommt ein gelungenes Männchen, und man merkt direkt in den nächsten Figuren, dass Alfons viel ruhiger geworden ist. Die Figuren werden sauberer und ausgeglichener. Ein- und Ausflug werden betont gerade geflogen. Als Ergebnis dieses Fluges rechnet der Computer 1233 Punkte aus.

Im Großen und Ganzen also schon ein schönes Ergebnis für die deutsche. Mannschaft.

Ron Chapman`s Flugzeug, basierend auf YAK18 und Orion

Übrigens noch etwas zur Punktwertung. Jede einzelne Figur wurde von 5 Punktrichtern bewertet. Die Ausrechnung erfolgte durch Computer, der sofort für jede einzelne Figur die höchste und niedrigste Wertung strich. Bisher hat es das noch nie gegeben. Wenn überhaupt etwas gestrichen wurde, so war das bisher der höchste oder niedrigste Durchgang oder die höchste und niedrigste Gesamtwertung eines Durchganges. Ich halte das neue System für sehr vorteilhaft. Leider sind nicht überall Computer vorhanden, die so schnell und korrekt arbeiten, wie in Bremen. Sofort nach jeder Figur erschien für die Zuschauer sichtbar auf einer Anzeigetafel die Wertung für jede einzelne Figur und zum Schluss die Gesamtwertung des Fluges.

Der zweite Durchgang begann am späten Nachmittag, und auch jetzt musste Wilbert Schönfeld als einer der Ersten starten. Den Flug von Pierre Marrot, der zur gleichen Zeit auf der anderen Piste startete, konnte ich leider nicht beobachten. Er erflog 1421 Punkte und setzte sich damit vor Schönfeld an die Spitze. Wilbert Schönfeld konnte sich im zweiten Durchgang nicht verbessern und erreichte eine Punktzahl von 1291. Am Samstagmorgen wurde dann der zweite Durchgang beendet.

Maxey Hester und seine Zlin 526 Akrobat

Gegenüber dem ersten Durchgang hatten sich einige markante Verschiebungen ergeben Bruno Giezendanner war vom 2. auf den 6. Platz zurückgefallen. Wie war das gekommen? Ich habe seinen Flug beobachtet. Er war genau so sauber und korrekt wie der vorhergehende und auch noch die später folgenden Flüge. Er hat lediglich etwas schräg zur Piste geflogen, da auch er das Bestreben hatte, in die Windrichtung zu kommen. Aber ausschlaggebend war wohl das harte, bzw. allzu harte Punktrichter-Team der Piste 1. 1030 Punkte waren einfach zu wenig für diesen Flug. Das Team der Piste 1 wertete am zweiten Tag wesentlich niedriger als wie am Tage zuvor und alle diejenigen Teilnehmer, die erst am Samstag ihren zweiten Durchgang absolvierten, waren benachteiligt. Herr Willi Grass vom Deutschen Aero-Club hat versucht, mir diese Meinung auszureden. Aber gerade dieses Beispiel hier mit Bruno Giezendanner zeigt, wie recht ich mit meinen Ausführungen hatte. Sicher, einiges berichtigt sich, wenn man vier Durchgänge fliegen und dafür den schlechtesten streichen kann. Aber das ist kein Argument dafür, dass Durchgänge geteilt an zwei verschiedenen Tagen geflogen werden können.

Team UK

Alfons Wester konnte sich durch einen ruhigen, sauberen Flug auf den 3. Platz verbessern. Phil Kraft tauchte schon auf dem 4. Platz auf. Hier sei allerdings bemerkt, dass das Publikum mit seinen Darbietungen im ersten Flug und den dafür erzielten Punkten absolut nicht einverstanden war. Allerdings muss ich sagen, dass sein zweiter Durchgang wesentlich besser war wie sein erster. Die 1275 Punkte hatte er redlich verdient. Er zeigte hier, dass er ein sehr erfahrener und mit allen Wassern gewaschener Pilot ist. Er musste bei diesem zweiten Durchgang an der Piste 1 fliegen und er wusste genau, was speziell diese Punktrichter sehen wollten. Trotzdem der Wind in 90 ° und nicht nur leicht zur Piste wehte, setzte er alle Figuren, trotz Querwind, genau vor die Punktrichter. Sogar das Männchen, was ich nie für möglich gehalten hätte, flog er quer zum Wind. Und es gelang ihm. Unter diesem Aspekt gesehen, ist die Wertung mit 1275 Punkten o.k. — Wolfgang Matt hatte wieder mal ganz großes Pech. Nachdem er einen ganz vorzüglichen Flug begonnen hatte, und die Zwischenergebnisse einen Flug weit über 1300 Punkten erahnen ließen, blieb der Motor mitten im Hut stehen. Ganz plötzlich, ohne Vorankündigung. Da gab es kein Abfangen mit der Drossel, rein gar nichts. Solange die neuen Super Tigre noch nicht richtig eingelaufen sind, kommt es immer mal wieder vor, dass sie ohne Vorankündigung ganz plötzlich bei Vollgas stehen bleiben.

Der dritte Durchgang brachte nicht viel Neues. Die falsche Punktbewertung vom Tage zuvor wurde durch gute Leistung wieder richtig gestellt. Wilbert Schönfeld lag wieder an der Spitze, da Pierre Marrot nur 1182 Punkte erreichte. Bruno Giezendanner flog den höchsten Durchgang der ganzen WM mit 1444 Punkten — bei den „guten“ Punktrichtern der Piste 2 —. Da gibt es keinen Zweifel, auf der Piste 1 war es schon schwieriger an Punkte heranzukommen.

Alfons Wester mit AW40

Und nun wurde überall gerechnet. Wer kann wen noch schlagen? Wer hat Chancen, Erster zu werden? Wilbert Schönfeld hatte seine Chance im dritten Durchgang verpasst. Auf der Piste Nr. 2 hatte er durch schlechte Platzierung — schräg zur Piste und ganz weit draußen — nur 1283 Punkte erzielen können. Nun musste er noch zur Piste 1 und es war unwahrscheinlich, dass er sich dort, noch verbessern konnte. Nur 1226 Punkte brauchte Pierre Marrot auf der Piste 2 zu erfliegen, um Wilbert Schönfeld vom 1. Platz zu verdrängen. Bruno Giezendanner musste nochmals zur Piste 1 und benötigte 1145 Punkte, um an Wilbert Schönfeld vorbeizuziehen. Phil Kraft benötigte noch 1287 Punkte, die auch ihm, nach seiner bisherigen Steigerung zugetraut wurden. Alfons Wester hatte eigentlich keine Chance mehr, noch nach vorne vorzustoßen, denn nach drei gleichbleibenden Flügen mit 1233, 1280 und 1229 Punkten war eigentlich keine reelle Chance mehr zu errechnen.

Wilbert Schönfeld mit seinem Modell Prestige

Und dann kam der vierte Durchgang. Als erster der Favoriten startete wieder Pierre Marrot und Wilbert Schönfeld zur gleichen Zeit. Pierre Marrot erflog 1257 Punkte und schlug damit Wilbert Schönfeld um 31 Punkte. Er konnte nur 1197 Punkte an der Piste 1 erzielen. Ob sein Flug wirklich so schlecht war, kann ich nicht beurteilen, denn ich hatte mir diesmal den Flug von Pierre Marrot angesehen. Nachher wurde mir dann berichtet, dass er wirklich nicht gut geflogen ist. Er hatte seine Chance beim dritten Durchgang verpasst. — Heinz Elsässer machte dann anschließend einen schönen Flug und erreichte 1211 Punkte, was ihm im späteren Endergebnis den 7. Rang einbrachte. — Und dann kam Bruno Giezendanner. Er musste zur Piste 1, zu den hart wertenden Punktrichtern, die ihm in seinem vorhergehenden Flug nur 1030 Punkte gegeben hatten. Er fragte mich noch vorher: „Was soll ich machen, um richtig bewertet zu werden?“ Ich konnte ihm nur raten, egal, wie der Wind kommt, genau zur Piste zu fliegen und die Figuren im Fenster zu servie ren. Er machte es dann nachher auch, und das was ich nicht erwartet hätte, geschah, er bekam die Punkte, die er verdient hatte. 1411 Punkte an Piste 1.

Damit lag er unschlagbar an der Spitze. Phil Kraft, der als nächster dran kam, müsste schon über 1450 Punkte fliegen, um Bruno von der Spitze zu verdrängen. Das ist einfach nicht möglich. Im vierten Durchgang erflog Phil Kraft dann 1362 Punkte und sicherte sich damit den Vize-Weltmeister-Titel. — Als letzter der Spitzengruppe startete Alfons Wester auf Piste 2. Er flog sehr sauber und sehr ruhig; wohl sein bester Flug. Der Computer meldet 1424 Punkte. Die höchste Wertung des letzten Tages. Damit rückte Alfons von dem 5. auf den 3. Platz vor. Die Freude war natürlich groß, denn jetzt stand fest, dass Deutschland die Mannschaftswertung gewinnen kann. Alle drei deutschen Teilnehmer liegen vorne in der Spitzengruppe bei immerhin 67 Teilnehmern aus 25 Nationen.

Die Ostdeutsche Nationalmannschaft Erich Wenisch, Lutz Schramm und und Ronald Fischer

Unser aller Glückwunsch gilt Bruno Giezendanner, dem sympathischen Weltmeister aus der Schweiz und unseren drei Modellfliegern Heinz Elsässer, Wilbert Schönfeld und Josef Wester.

Fotos: Sky Aviations, Giuseppe Ghisleri, G. Hoppe

Text: Walter Schmitz, Modell 9/1969

Die Weltmeisterschaft für Radioflugmodelle ist, wie alle FAI-Modell-Weltmeisterschaften, an sich eine Veranstaltung, die alle zwei Jahre stattfinden soll; die erste Radioflugweltmeisterschaft war 1960 in Zürich. Da die zweite 1962 in Kenley, England, stattgefunden hat, wäre die dritte eigentlich erst 1964 fällig gewesen. Man hat sie jedoch auf 1963 vorverlegt, um in Zukunft die zweijährigen Abstände zwischen den Meisterschaftsausscheidungen der von der FAI anerkannten acht verschiedenen Modellklassen besser zu nutzen: Die drei Freiflugklassen und Radioflug – Weltmeisterschaften finden jeweils gemeinsam in einem Jahr statt, im Folgenden dann die Weltmeisterschaften für die drei Fesselflugklassen und Saalflug.

Murray Chercover from Canada and his beautiful Taurus

Doppelt so viele Radioflieger fliegen besser

Die diesjährige Weltmeisterschaft für Radioflug war der öffentliche Beweis für die weltweit wachsende Popularität der Mehrkanalsteuerung und die gestiegenen fliegerischen Fähigkeiten. 20 Teilnehmer aus 8 Nationen haben sich 1960 beteiligt; dieses Jahr repräsentierten 39 Teilnehmer 15 Nationen. Und diese vielen Teilnehmer erreichten durchschnittlich wesentlich höhere Punktwertungen; das Können ist gestiegen. 1960 war die durchschnittliche Punktzahl der 20 Teilnehmer niedriger als 47 °/o der Punktzahl des Siegers. Dieses Jahr betrug die durchschnittliche Punktzahl von fast doppelt so viel Teilnehmern nahezu 65 % der Weltmeisterpunktzahl.

Gleichzeitig zeigte sich ein deutlicher Fortschritt in Konstruktion und Ausführung der Meisterschaftsmodelle. 1960 waren die amerikanischen Modelle in dieser Beziehung weit über dem Durchschnitt. Diesmal waren sehr viel mehr Modelle hervorragend ausgeführt, obwohl noch immer ein amerikanisches Modell, Kazmirskis „Taurus“, allgemein als das beste galt und auch den Preis der Lufthansa für elegante Bauausführung gewann. Der Flugplatz in Genk / Zwartberg, Belgien, eine 900 Meter lange Piste für leichte Flugzeuge mit vier Betonkreisen für Fesselflug und einer Automodell-Rennbahn, hat eigens für die diesjährige Weltmeisterschaft eine Startbahn mit Landekreis erhalten.

Tonneson from Norway and his „Hugin“

Genk ist in Modellfliegerkreisen als Fesselflugzentrum bereits weltbekannt; so hat auch dieses Jahr das „Kriterium der Asse“ (im Fesselflug) zusammen mit der Weltmeisterschaft stattgefunden, was für Genk eine „Welt-Modellflugwoche“ abgab. Und diese Bezeichnung war auch durch die Größe und die internationale Bedeutung der Gesamtveranstaltung gerechtfertigt, die insgesamt rund fünfhundert Teilnehmer und Helfer aus den Modellflugkreisen der gesamten Welt zusammenbrachte.

Volle Mannschaften mit drei Teilnehmern schickten zur Radioflug-Weltmeisterschaft Belgien, Deutschland, England, Frankreich, Holland, Italien, Kanada, Schweden, Schweiz, Südafrika und USA; Finnland und Norwegen waren durch je zwei, Dänemark und Österreich durch je einen Teilnehmer vertreten.

Nur die Mannschaften mit drei Teilnehmern wurden dieses Jahr von der Leitung der Veranstaltung bei der Mannschaftswertung berücksichtigt. Aus Gleichheitsgründen natürlich, denn es ist klar, dass eine „Ein-Mann-Mannschaft“ niemals die Punktzahlen auch nur einer sehr mittelmäßigen vollzähligen Mannschaft mit drei Teilnehmern erreichen kann.

Die Dänen, Finnen und Österreicher waren diesmal zum Erstenmal auf einer Weltmeisterschaft vertreten, Kanada erstmals mit einer vollen Mannschaft. Die Kanadier zahlten übrigens alle ihre Ausgaben selbst; für jeden bedeutete das immerhin eine halbe Weltreise über 15 000 Kilometer. Auch die Südafrikaner hatten außergewöhnlich hohe Reisekosten. 1962 hatte Monte Malherbe Südafrika noch völlig allein vertreten. Dieses Jahr war er wieder in Europa mit Cliff Culverwell und Jim Connacher. Für Malherbe selbst war es eine außergewöhnlich lange Reise, denn kurz vor der Weltmeisterschaft hatte er eine Einladung zur Teilnahme an den US. Nationals in Los Alamitos, Kalifornien, erhalten, so dass er innerhalb von fünf Wochen wegen einiger Radioflüge mit seinem Modell über 30 000 Kilometer weit über den Globus reiste.

Etwas über die Hälfte der Teilnehmer in Genk hatte schon an den Weltmeisterschaften 1960 oder 1962 teilgenommen, einige davon auch schon an beiden: so die gesamte belgische Mannschaft, die englische und die schwedische, Bosch und Gast aus Deutschland, Marot und Plessier aus Frankreich, Corghi und Miliani aus Italien, die Schweizer Matthey und Sauthier, de Mulder von Holland, Malherbe aus Südafrika und der Weltmeister von 1960, Kazmirski aus den USA. Dies erleichterte Spekulationen über das Ergebnis der dritten Weltmeisterschaft.

Trotzdem wurden die Propheten durch einige Ereignisse sehr überrascht. So hatten die Briten schon großes Pech, ehe die Sache überhaupt losging, weil Nr. 1 der britischen Mannschaft, Chris Olsen, bei Übungsflügen seine beiden Modelle schmiss. Sein erstes ging gleich bei einem Startversuch in die Binsen, weil der neue R/C-Kreis seitlich abfällt wegen des Wasserabflusses; das Modell warf außerhalb des Kreises auf dem rohen Boden um, die Tragfläche brach. Beim Ersatzmodell klemmte dann im Flug die Steuerung, es ging ebenfalls zu Bruch.

Ed Kazmirski is busy

Das Wetter war während des Wettbewerbs keineswegs ideal; der erste Tag begann mit verhangenem Himmel und auffrischenden Winden. Auf den Konstrukteur des „Orion“ und des „Taurus“, den früheren Welt- und USA-Meister Ed. Kazmirski, setzte man auch bei den Zuschauern große Erwartungen. Aber kaum einer ahnte, dass sich Kazmirski, wie er selbst sagte, „rostig“ fühlte. Seine Ingenieurstätigkeit hatte ihm in den letzten zwölf Monaten wenig Zeit für Radioflüge gelassen. Sein erster Flug mit einem zu fett eingestellten Motor reichte gerade für den dritten Platz im ersten Durchgang. Der amerikanische Zahnarzt Dr. Ralph Brooke dagegen, der 1962 bei den amerikanischen Meisterschaften den vierten Platz belegt hatte und nur nach Genk mitgenommen worden war, weil der Dritte bei den US-Meisterschaften seine Nennung zurückgezogen hatte, war voll in Form: Er hatte Wochen vor der Meisterschaft jeden Tag hartnäckig zweimal trainiert. Das wurde bei seinem ersten Flug mit 1924 Punkten bezahlt, der höchsten Punktzahl mit einem Vorsprung von 200 Punkten des ersten Tages.

Diese 200 Punkte tiefer lag Fritz Bosch aus Deutschland. Sein ausgezeichneter Flug war keine Überraschung für die, welche Bosch schon im Vorjahr in Kenley fliegen sahen. Die Stärke der südafrikanischen Mannschaft zeigte sich bereits jetzt mit 1661 Punkten von Culverwell, der 9 Punkte weniger schaffte als Maestro Kazmirski. Aber auch der Siebzehnte von 1962, der Belgier Pierre Louis, zeigte mit 1608 Punkten an fünfter Stelle große Fortschritte. Über 1600 Punkte erflog auch der rasch für Olsen eingesetzte Ersatzmann Peter Waters, England; allerdings umsonst, denn die FAI-Jury entschied nach dem ersten Durchgang, dass der Einsatz von Waters für Olsen unzulässig sei. Olsen machte sich deshalb an notdürftige Reparaturen für den zweiten und dritten Tag. Die meisten der übrigen Asse hatten beim ersten Durchgang Pech. Gerald Nelsen, USA, hatte Motorausfall während der sechsten Figur. Ergebnis: 600 Punkte. Van den Bergh hatte etwas mehr Glück: Bei ihm langte es zu 1543 Punkten, ehe sein Triebwerk kurz vor Ende des Fluges ausfiel. Harry Brooke, England, der „Mitgewinner“ der Weltmeisterschaft 1982, verlor Kontakt mit dem Modell kurz nach dem Start: 0 Punkte. Man vermutete Störsignale, bewiesen werdet, konnte es nicht. Aber zwei nndme ‚Teilnehmer hatten euch Steuerausfall. 

Malherbes „Sultan“ drehte eine prächtige Freiflugrunde um die ganze Veranstaltung, ehe wieder Verbindung bestand.

Am zweiten Tag war das Wetter noch schlechter mit Regenschauern und starkem Wind, besserte sich aber gegen Ende des zweiten Durchganges. Fritz Bosch flog als einer der letzten und erreichte die höchste Punktzahl des Durchgangs mit 1812, 6 Punkte mehr als Brooke. Den dritten Platz erreichte Van den Bergh mit 1625 Punkte. über 1600 Punkte schaffte noch Pierre Louis mit 1607. Culverwell kam auf 1576, Olsen hatte die Trümmer seiner beiden Modelle zu einem neuen „Uproar“ zusammengeflickt, mit dem er dann immerhin 1559 Punkte und den sechsten Platz erflog, mit knappem Vorsprung vor Nelson, USA. und Christian Teuwen. Belgien.

Die sich ändernden Wetterbedingungen und der Zufall bei der Verlosung der Startfolge beeinflussten deutlich die erflogenen Punktzahlen der führenden Teilnehmer. Harry Brooks mit 0 Punkten beim ersten Durchgang musste beim zweiten Flug gut abschneiden, um für die Spitzengruppe noch in Frage zu kommen. Er erreichte 237 Punkte, ehe sein Motor bei der dritten Figur starb. Damit schwand die Hoffnung der Briten, das dritte Mal als beste Mannschaft abzuschneiden. Auch der Schweizer Andre Matthey, der ebenfalls im ersten Durchgang keine Punkte ergattern konnte, hatte Pech und haute aus dem Rückenflug sein Modell auf die Bahn: 643 Punkte.

Nach dem zweiten Durchgang lagen Brooke, USA, mit 3730 und Bosch mit 3536 Punkten klar an der Spitze, dann folgten Culverwell, Südafrika, mit 3237, der Belgier Louis mit 3215, Kazmirski, USA, mit 3173 und Van den Bergh, England, mit 3168 Punkten.

Bei dem großen Abstand der beiden führenden Teilnehmer war bei Beginn des dritten Durchganges zu erwarten, dass einer von ihnen das Rennen machen werde. Da jedoch das Bewertungssystem nur die besten zwei von drei Flügen wertet, sahen viele Teilnehmer noch eine Chance einer hohen Endplatzierung in der Siegerliste und gaben sich während der dritten Runde größte Mühe. Das Bewertungssystem erfüllt also vollständig seinen Zweck: es feuert bis zur letzten Runde an und lässt auch noch dem eine Chance, der während eines Fluges überhaupt keine Punkte erreicht.

So zeigte z. B. Gerry Nelson, der zuvor mit Motorstörungen Ärger hatte, was sein neuer „Cumulus“ tatsächlich konnte und ergatterte 1800 Punkte, die zweithöchste Wertung des letzten Durchgangs. Kazmirski war offenbar warm geworden, der Rost abgeblättert, und erreichte 1760 Punkte; wahrscheinlich hätte es noch zu mehr gereicht, wenn nicht beim Ansagen der Figuren ein Missverständnis passiert wäre. Trotzdem reichte dies Ergebnis, ihn an die dritte Stelle zu bringen. Nelson rückte an Kazmirskis bisherigen fünften Platz auf. Louis konnte sich auf dem vierten Platz halten.

Nelsons Aufstieg warf aber Culverwell und Van den Bergh um je einen Platz zurück, obwohl beide ihre besten Flüge während des Wettbewerbs zeigten. Chercover jedoch fiel sechs Plätze zurück. Connacher konnte seine Punktzahlen nicht mehr verbessern; während des Rückenfluges in niedriger Höhe setzte das Triebwerk seines extrem leichten „Taurus“ aus und schlug beim Versuch, es noch mit einer halben Rolle zu drehen, am Boden auf. Er landete auf dem 14. Platz. Teuwen dagegen holte 121 Punkte auf und sicherte sich den 8. Platz. Marot konnte um 210 Punkte verbessern und erreichte den 9. Platz. Der Kanadier Tom kam auf den 10. Platz, den Connacher bei seinem Sturz aufgeben mußte. Jean-Pierre Gobeaux, der ehemalige Europameister, der nach längerer Unterbrechung wieder an einem internationalen Wettbewerb teilnahm, kam mit 1527 Punkten auf den 11. und Poju Stephansen aus Norwegen, der letzte der letztjährigen Weltmeisterschaft, endete mit seiner neuen Quadruplex-Steuerung auf den 12. Platz.

Trotz der allgemein besseren Flugleistungen gab es mehr Stürze als in Kenley letztes Jahr. Der Schwede Elliasson, der wieder die attraktive „Mustfire“ flog, jagte beim Landeanflug in ein Zelt der Wettbewerbsleitung. Der „Uproar“ des Finnen Sederholm legte im Flug die Flächen an.

Olsen, den ein guter Flug, wie man von ihm gewohnt ist, immer noch unter die ersten sechs gebracht hätte, hatte das dritte Mal Pech; die Höhenruderanlenkung hängte im Flug aus, und das Ende war sein dritter Bruch während des Wettbewerbs.

Die beiden führenden Teilnehmer kamen gegen Ende des dritten Durchgangs an den Start. Zuerst flog Brooke und verbesserte um fast 200 Punkte to gegenüber Bosch. Deshalb schien es bedeutungslos, dass er nicht die Exaktheit seiner früheren Flüge erreichte und „nur“ 1798 Punkte zuerkannt bekam. Bosch musste sich nun verbessern, um noch eine Chance für den ersten Platz zu haben. Da der Sieger mindestens 2 0/o mehr Punkte haben muss als der Zweite, um ohne Stechen das Rennen zu gewinnen, hätte Bosch für einen glatten Sieg bei seinem dritten Flug sogar 1993 Punkte ergattern müssen. Dies war äußerst unwahrscheinlich. Aber trotzdem: Nach einer tadellosen Flugvorführung mit der besten Bewertung des ganzen Wettbewerbs hatte Bosch gerade das Unwahrscheinliche beinahe Wirklichkeit werden lassen: er lag nur um 25 Punkte zu kurz. Das Ergebnis der drei Durchgänge wurde deshalb offiziell als ein Unentschieden erklärt mit Bosch und Brooke als gemeinsamen Siegern —und der Notwendigkeit, dass die beiden nochmals gegeneinander zu einem Stechen starten, um über die Verleihung des Pokals des belgischen Königs zu entscheiden. Auch das Ergebnis dieses Stechens war sehr knapp. Beide Piloten machten Fehler, die Punktrichter gaben Brooke 1928 und Bosch 1856 Punkte. Der Pokal des belgischen Königs für den Weltmeister ging damit zum dritten mal nach den USA.

Bei der Mannschaftswertung hatten die Amerikaner einen Vorsprung von über 1000 Punkten; die belgische Mannschaft rückte an den zweiten Platz vor den Südafrikanern. Kanada stand an vierter Stelle kurz vor Deutschland und mit großem Abstand vor Frankreich.

Die Modelle und die Ausrüstung

Zwei Drittel der bei der Weltmeisterschaft 1963 eingesetzten Modelle waren von den Teilnehmern selbst konstruiert. Unter dem letzten Drittel waren mehrere „Orions“ von Kazmirski, und die Konstruktionsgrundlinien des „Orion“ waren auch bei vielen der eigenkonstruierten Modelle deutlich erkennbar.

Dieses Jahr waren nur etwa ein Viertel der geflogenen Modelle Eigenkonstruktionen, und der Einfluss von Kazmirski war noch deutlicher. Der „Taurus“, der Nachfolger des „Orion“, wurde von 17 der 39 Teilnehmer geflogen. Sieben davon waren unter den elf Führenden. Es ist bemerkenswert, dass alle drei Teilnehmer der an zweiter Stelle liegenden belgischen Mannschaft den „Taurus“ flogen. In der südafrikanischen Mannschaft an dritter Stelle wurden zwei „Taurus“ benutzt, und die ganze kanadische Mannschaft an 4. Stelle flog ebenfalls dieses Modell.

Das belgische Team

Die meisten „Taurus“ waren mit dem Veco-45-Glühzünder ausgerüstet, insgesamt 12 der 17 Maschinen dieses Typs. Und von diesen 12 waren 5 hinsichtlich der Anlage nach Kazmirskis Vorbild ausgerüstet, nämlich mit der 10-Kanal-Orbit. Der Veco 45 war einer der meistbenutzten Motoren, er war 17mal vertreten. Der noch im letzten Jahr in größerer Zahl vertretene K&B 45 wurde von 4 Teilnehmern eingesetzt. Nach dem Veco war der Merco 49 zahlenmäßig an zweiter Stelle vertreten, an dritter der Super-Tigre 56.

Diese ganz offensichtliche Standardisierung der Modelle (wenn man nicht Verarmung der konstruktiven Auswahl sagen will) erstreckte sich Jedoch nicht auf die beiden Siegermodelle.

Boschs Modell unterschied sich ganz erheblich vom Standard. Zunächst war es mit 4000 g rund 50 0/0 schwerer als das Durchschnittsgewicht des „Taurus“, und dann war es direkt im Gegensatz zur großen Mehrheit aller Modelle ein Schulterdecker. Weiterhin war es im Gegensatz zu allen anderen in Balsabauweise gefertigten Modellen eine reine Kunststoffkonstruktion mit Styroporflächen und Glasharzrumpf. Gesteuert wurde es mit einer handelsüblichen robbe-telecont-9-Kanal-Anlage mit Pendelempfänger und Relais auf Bonner Duramite-Servos. Der neue Super-Tigre 56 kugelgelagert an Boschs Modell hielt sich über alle Durchgänge hervorragend. Standard war an Boschs Modell nur die dicke Tragfläche: Das Profil hatte rund 20 0/0 größte Dicke. (Für dicke Profile eignet sich die Styroporbauweise besonders gut, weil die Festigkeit gebenden beplankten Schichten weit auseinander liegen. Red.)

Der Tiefdecker von Brooke hatte ebenfalls einen Glasharzrumpf, aber konventionell gebaute Flächen mit etwa 18 0/0 Dicke. Es wog 2950 g bei einer tragenden Fläche von 46,5 qdm. Das Triebwerk war ein Veco 45. Brookes Reservemodell, das er an sich dem eingesetzten vorzieht, das aber für den starken Wind nicht so geeignet schien, hat Flächen mit 25 0/0 Dicke und ein Leitwerksprofil mit 21 0/0 Dicke.

(Der Sinn dieser dicken Profile ist ihre enorm geringe Druckpunktwanderung. Je dicker ein unterseitengewölbtes Profil, umso mehr nähert es sich in seinen Eigenschaften einem runden Körper in der Strömung, an dem es bei Drehung natürlich überhaupt keine Druckpunkt-wanderung gibt. Selbstverständlich nimmt der spezifische Auftrieb mit der Dicke bei Unterseitenwölbung ab. Aber das kann man wieder durch stärkere Anströmung, also mehr Fahrt, aufholen. Red.)

Der Vizeweltmeister Fritz Bosch

Äußerst interessant war Brookes Anlage, ein Vorproduktionsmuster der neuen proportionalen „Orbit“. Sie besteht aus einem Transistor-Super und vier proportionalen „Orbit“-Servos (nach dem Grundprinzip der nachstellenden Maschine in einer Brückenschaltung. Red.). Die Serienanlage (eine der sechs amerikanischen Proportionsanlagen) soll später 595 Dollar einschließlich Akkus und Ladegeräten kosten. Das sind dann, weil man beim Import einen Dollar gleich etwa 5 Mark setzen muss, fast 3000,— DM.

Die „Orbit“-Proportional wurde auch von Gerrit Nelson benutzt. Nelsen bevorzugt relativ große, aber leichte Modelle. Seine Neukonstruktion „Cumulus“ ähnelt seinem „Sultan“ mit 55,8 qdm und einem Fluggewicht von 2850 g, was eine Flächenbelastung von nur 51 g/qdm bedeutet. Die durchschnittliche Flächenbelastung aller Modelle in Genk lag bei etwa 65 g/qdm. Auch die Südafrikaner lieben geringe Flächenbelastungen, deshalb lag der „Taunus“ von Connacher rund 500 g unter dem üblichen „Taurus“-Gewicht. Malherbes „Sultan“ mit verkürzter Spannweite wog nur 2500 g bei 52 qdm und 48 g/qdm. Die meisten südafrikanischen Mehrkanalflieger sind in Transvaal ansässig auf Hochebenen mit mehr als 2000 Meter Meereshöhe. Der niedrige Luftdruck und der daraus folgende Leistungsverlust der Motoren infolge schlechterer Gemischaufbereitung erzwingt leichte Modelle.

Sehr wenige eigenkonstruierte Radioanlagen wurden dieses Jahr benutzt. Bemerkenswert war aber die semi-proportionale Anlage des Schweizers Roger Acht, die zwei proportionale und zwei nichtproportionale Steuerungssysteme über zwei Empfänger auf zwei verschiedenen Frequenzen (27 und 40 MHz) besaß.

Die Masse der eingesetzten Geräte war amerikanischen Ursprungs. Alle, außer drei, Teilnehmer hatten wenigstens ein amerikanisches Geräteteil in ihrer Anlage. Mit Bonner Duramite und Transmite-Servos waren drei Viertel aller eingesetzten Modelle ausgerüstet.

Die Tatsache, dass eine vollproportionale Anlage in einem der beiden erfolgreichsten Modelle eingesetzt war, wird zweifellos das Interesse an dieser Steuerungsart weiter wecken. Andererseits haben Fritz Bosch und auch andere klar bewiesen, dass eine nichtproportionale Anlage, mit Können bedient, absolut nicht altmodisch ist. Die nächsten zwei Jahre werden interessante Entwicklungen bringen, und wir können erwarten, dass die Streitfrage proportional oder nicht proportional auf der nächsten Weltmeisterschaft voll ausgetragen wird.

Text: Modell 12/1965
Fotos: Sky Aviations, Leodolter

Hier sehen Sie das neue Video von Erang TV, unser Komet geflogen von dem mehrfachen F3A deutschen Meister und ehemaligen Vize Europameisters Peter Erang.

Hier mehr über Peter und seine Erfolge…

Hier mehr über unser ARF Retro Flugmodell Komet…

Weltmeisterschaft 1973 für Kunstflugmodelle in Gorizia

Strahlende Sonne am klarblauen Himmel empfängt die Wettbewerbsteilnehmer und die vielen Schlachtenbummler, die mit ihnen gekommen sind, am 11. September in Gorizia im Nordosten Italiens. Hier sollen nun in den nächsten Tagen die Flüge durchgeführt werden, die zur Ermittlung des neuen Weltmeisters führen.

15 neue Fotos!

Gespannte Erwartung bei allen Teilnehmern und Zuschauern. Wer wird es diesmal machen? Als Favoriten gehen die wettbewerbserfahrenen Flieger Giezendanner, Matt und Prettner ins Rennen. Aber auch den Amerikanern, vor allem den neuen Gesichtern unter ihnen, traut man einiges zu, und so ist noch alles offen.

Bei vielen der Teilnehmer an den Wettbewerben handelt es sich um bekannte Gesichter, die schon bei den vergangenen Weltmeisterschaften dabei waren. So gibt es ein freudiges Wiedersehen mit vielen alten Bekannten.

Sonnyboy Hanno Prettner

Aus 28 Staaten sind die Teilnehmer gekommen. Viele sind zum ersten-mal dabei, so die Wettbewerber aus Spanien, Portugal, Israel, Griechenland und Jugoslawien.

Auch aus den Staaten des Ostblocks sind diesmal Teilnehmer dabei, aus Bulgarien, Rumänien, Ungarn und aus der Tschechoslowakei. Die Wertungsflüge finden an zwei Stellen gleichzeitig statt, auf großen, runden, asphaltierten Landeplätzen, ungefähr 1000 Meter voneinander entfernt und, bezogen auf die Anlage des Flugplatzes, seitlich etwas gegeneinander versetzt. Für die Modellflieger ist es von Vorteil, dass die Start- und Landestrecke kreisförmig angelegt ist, so können sie sich den wechselnden Windbedingungen jeweils etwas anpassen. Weniger günstig gelöst ist die Sache mit den Zuschauern. Für Platz 1 sitzen die Zuschauer auf einer Tribüne, die nahezu 500 m vom Start- und Landeplatz entfernt und bei der vorherrschenden Windrichtung genau in der Verlängerung der Flugbahn liegt. Die Tribüne ist weit genug weg vom Geschehen und in sicherer Entfernung, aber die Zuschauer können von diesem Standpunkt aus die Flugfiguren überhaupt nicht sehen. Kein Wunder, dass dies zu Unzuträglichkeiten mit dem Aufsichtspersonal führt.

Tsugutaka Yoshioka, the Champion

Die Zuschauer drängen aufs Flugfeld, um auch dabei zu sein, und da an dieser Stelle keinerlei Absperrungen vorgesehen sind, haben die Ordner ständig alle Hände voll zu tun, um die Zuschauer hinter den Modellen zurückzuhalten. An Platz 2 liegt die Zuschauertribüne nördlich des Landekreises, so dass die Wettbewerber, wollen sie nicht hinter dem Rücken der Punktrichter und über den Zuschauern fliegen, ständig die Sonne im Gesicht haben.

Am Mittwochmorgen treten die Modellflieger mit strahlenden Gesichtern und in gelöster Haltung zum Training an. Hier will man sich zuerst einmal mit den Platzverhältnissen vertraut machen und vor allem auch die Konkurrenten ein bisschen beobachten. Es gibt eine ganze Reihe neuer Leute, die man überhaupt noch nicht hat fliegen sehen. Was hat sich getan außerhalb der heimischen Sphäre? Wie ist der Flugstil dieser neuen Leute? Muss man mit ihnen als harten Konkurrenten rechnen oder wird auch an anderen Stellen nur mit Wasser gekocht?

Okumura, Japan with Fuji

Die großen Unbekannten für die Modellflieger aus dem alten Europa sind die Teilnehmer aus den USA, von denen man absolute Spitzenleistungen erwartet und die für jede Überraschung gut sind. Eine weitere Unbekannte sind die Japaner aus dem Fernen Osten, die mit ihren bildhübschen Modellen antreten, und von denen man nur sehr wenig weiss. Sie sind wohl immer für eine Überraschung gut. Man räumte ihnen einen guten Platz in der Spitzengruppe ein, wenn man sie beim Training fliegen sah.

Früh morgens beginnt das offizielle Training. Es ist erstaunlich, was es hier zu sehen gibt. Eine breite Gruppe von Modellfliegern aus allen Ländern zeigt Flugvorführungen allererster Klasse. Waren es bei den vergangenen Welt-meisterschaften nur einzelne Modell-flieger, die weit über den Durchschnitt herausragten, so zeigt sich diesmal, dass die Spitzengruppe sehr breit ist. Die Punktrichter, die hier zu entscheiden haben, sind in keiner Weise zu beneiden. Da gibt es nur noch winzige Unterschiede in Flugleistung und Flug-stil. Aber nicht zu vergessen, das sind Trainingsflüge. Die Stimmung ist noch gelöst, und viele der Modellflieger zei-gen, dass sie ihr Modell aus dem Hand-gelenk beherrschen und fast traumhaft sicher durch die Figuren steuern. Wie wird das aber sein, wenn dann morgen beim Wettbewerb die nervliche Belastung dazukommen wird?

The Giezendanners on the way…

Die Modelle haben sich seit der letzten Weltmeisterschaft nur wenig verändert. Man sieht ein gutes Dutzend Super-Star, einige Marabu, zwei oder drei Fire-Fli, die dem Modell von Phil Kraft nachgebaut sind, mehrere Flipper und auch sonst vorwiegend Modelle, die alle in die gleiche Kategorie passen: langer schmaler Rumpf mit hohen Rumpfseitenwänden, leicht trapezförmige Tragfläche und großes Seitenleitwerk. Bei den Modellen hat sich also seit den letzten Weltmeisterschaften so gut wie gar nichts getan. Ein Standardtyp hat sich herausgebildet und der wird verwendet, bis zur letzten Konsequenz. Die Form ist gegeben, die Größe ist gegeben, einziehbares Fahrwerk ist nahezu obligatorisch. Von den Modellen her also keinerlei neue Impulse.

Halt, das hätte ich fast vergessen: es gab etwas Neues, etwas ganz sensationell Neues sogar, und das ist das Modell von Bruno Giezendanner, dem zweimaligen Weltmeister. Dieses Modell ist so neuartig, dass es sofort bei der Jury zu harten Auseinandersetzungen kam, ob es überhaupt für den Wettbewerb zugelassen werden könne. Giezendanners „Salamandre“ hat nämlich Schwenkflügel mit veränderlicher Pfeilung. Durch eine ausgeklügelte Mechanik kann die Pfeilung des Flügels für die Rollfiguren stark vergrößert werden.

Bruno Giezendanner with his Salamandre

Die beiden Flügelhälften sind etwa im Schwerpunkt drehbar gelagert und können durch die Mechanik mehr oder weniger gepfeilt werden. Die Jury ist daran, das Modell abzulehnen. Es gibt einen langwierigen Disput. Bei der Auseinandersetzung mit der Jury geht es darum, ob es sich hier um feste Tragflächen (Starrflügler) oder nicht mehr um feste Tragflächen handelt. hier sollte man doch einmal klar sagen: die Wettbewerbsregeln sollen den Rahmen abstecken, aber sie sollen nicht Fesseln anlegen oder die Entwicklung neuer Techniken behindern. Ein RC-I-Modell ist auch mit veränderlicher Flügelgeometrie immer noch ein Starrflügler und noch lange kein Hubschrauber mit Drehflügeln. Das Modell wurde zugelassen, aber es brachte, wie sich nachher bei den Wettbewerbsflügen zeigte, dem Erbauer nicht den ersehnten Erfolg.

Jim Martin`s famous Banshee

Prettners Super-Sicroly hat einige kleine Änderungen durchgemacht. Es wurden zwei schmale Landeklappen eingebaut, die bis zu 45 Grad ausgefahren werden können. Eine Veränderung der Trimmung ist dabei nicht erforderlich. Das ist natürlich sehr günstig. Grundsätzlich kann man sagen, dass die überwiegende Anzahl der Mo-delle eine ziemlich einheitliche Linie hat. Selbst die bildschönen Modelle der Japaner unterscheiden sich in der Grundkonzeption nicht allzu sehr von der europäischen oder amerikanischen Linie — ganz wie man dazu sagen möchte.Beachtliche Abweichungen von der allgemeinen Linie zeigen neben dem Modell von Giezendanner mit der veränderlichen Pfeilform das Modell von Elizondo, die Mexi-Cobra mit ihren fast elliptischen Flächen und den eleganten Linien. Sehr eigenwillig auch die Form des Banshee von Jim Martin, mit seinem steil aufragenden dreieckförmigen Seitenleitwerk, dem schmalen Kabinenaufbau auf dem Rumpf-rücken und dem fischartigen Aussehen.

Wolfgang Matt mit Super Star

Daneben sieht man wieder die skandinavische Linie mit dem außergewöhnlich hohen, fast halbrunden Rumpfrücken, wie das Modell des Norwegers Stephansen Maximum 11. Sehr konservativ und flugzeugähnlich, besonders gut geeignet für langsames, großräumiges Fliegen, das Modell des Österreichers Ferdinand Schaden. Noch zwei Modelle zeigen bemerkenswerte Abweichungen von der üblichen Norm: der Mephisto von Harald Neckar und der Capricorn von Mike Birch.

Beide Modelle wirken langgestreckt durch ihre überlange Rumpfnase, und beide Modelle haben ein außergewöhnlich stabiles Flugverhalten. Beide Modelle haben schlanke Linien mit gut ausgebildeten Übergängen. Daneben wirken die hübschen Modelle der Holländer Tromp, Vliet und Bruls mit ihren kurzen Rümpfen geradezu gedrungen. Auch der Norweger Foien bringt ein Modell mit kurzem Rumpf an den Start, einen Mitteldecker, der die Fläche zusammen mit der Kabinenhaube von oben her eingesetzt bekommt.

Kurt Matke, Germany with AW40

Der Wettbewerb beginnt

Zur Begrüßung fliegen drei Cessnas niedrig über den Platz. Dann führt eine Zlin perfekten Kunstflug durch, fliegt alle die Figuren, die nachher auch die Modelle zeigen sollen. Noch ist man beim Training, will sich vor allem mit den anderen Platz- und Wetterbedingungen vertraut machen und versucht, den Motor auf das heiße Klima einzuregeln. Harald Neckar fliegt gekonnt flüssig. Wenn er diesen Stil beim Wettbewerb durchhält, wird er bestimmt gute Chancen haben. Kurt Matke hat etwas Pech. Ihm geht nach dem Trudeln der Motor aus, und er muss landen, ohne das Programm ganz durch-geflogen zu haben. Aber auch dem Japaner Okumura wird der Motor sauer, und er muss seinen Flug abbrechen. Dabei geht es ihm immer noch besser als Menari aus Irland, dem beim Start das Bugfahrwerk einklappt, wobei die Latte beschädigt wird. Er startet mit seinem bereitgehaltenen Ersatzmodell. Die Amerikaner trumpfen auf. Sie zeigen gekonnte Flüge, lässig und mit Begeisterung bei der Sache. Mit denen wird man rechnen müssen.

Jim Withley with Daddy Rabbit

Am frühen Donnerstagmorgen beginnt der erste Durchgang. Es ist kühl trotz strahlender Sonne, und ein mäßiger Wind bläst aus Osten. Jetzt beginnt der große Wettstreit mit der ganzen Anspannung und Konzentration, die ein solcher Wettbewerb stets mit sich bringt. Vorbei ist es mit der gelockerten Atmosphäre, vorbei ist auch die unbefangene Haltung der Wettbewerbsteilnehmer. Sie sind angespannt und nervös.

78 Teilnehmer aus 28 Staaten stellen sich der Jury. Sie wollen ihr Bestes geben und zeigen, dass sie durch hartes, eisernes Training ihre Modelle noch besser zu beherrschen gelernt haben. Die Reihe der Punktrichter ist inter-national besetzt. Hier wird keiner benachteiligt, keiner bevorzugt. Maynard Hill (USA), A. L. Aarts (Holland), Heinz Freundt (Österreich), Loris Kanneworff (Italien), Werner Groth (Deutschland), J. L. Hartley (England), Artur Hofer (Schweiz), Pierre Pignot (Frankreich), Acke Johannson (Schweden) und Juhani Sederholm (Finnland) haben die gewiss nicht einfache Aufgabe übernommen, mehr als 300 Flüge zu werten.

Norm Page`s Mach 1

Geflogen wird das internationale FAI-Programm: Start, Figur M, doppelter Immelmann, Außenlooping, Kuben-Acht, langsame Rolle, Innenlooping, 4-Zeiten-Rolle, Rückenflug, drei schnelle Rollen, liegende Acht, hoher Hut, Trudeln, Landeanflug, Landung. Es werden vier Durchgänge geflogen, und jeder Durchgang wird von fünf Punktrichtern bewertet. Bei der Wertung der Punktrichter wird der höchste und der niedrigste Wert gestrichen, bei den vier Durchgängen der schlechteste. So ergibt sich nach Ablauf des Wettbewerbs zweifellos ein korrektes Bild von den Leistungen der Teilnehmer. Das Ergebnis dieser vier Durchgänge entscheidet jedoch nur über die Mannschaftswertung, die Platzierung ab Platz 6 und die Auswahl für den anschließenden Wettbewerb, bei dem die fünf besten Teilnehmer nochmals zwei Durchgänge fliegen müssen. Diese beiden Durchgänge werden dann von allen zehn Punktrichtern gewertet, und die Wertung sämtlicher Punktrichter wird zusammengezählt und gilt ohne Abstriche. Hier wird dann über den Weltmeistertitel und über die fünf ersten Plätze entschieden.

Der Verlauf des Wettbewerbes hat gezeigt, dass dieses Verfahren für Teilnehmer, Punktrichter und Zuschauer zu viel ist. Vier Durchgänge sind genug, was darüber hinausgeht, ist von übel. Die Nervenanstrengung bei den Teilnehmern und ihren Mechanikern war beim abschließenden Stechen dermaßen groß, dass keine echte Wertung mehr möglich war. Die Augenlider flatterten, Gesichtsmuskeln zuckten, Hände zitterten. Ein mörderischer Wettbewerb, der allzu sehr an den Nerven der Teilnehmer zerrt. Die Leistungen aller fünf erstplatzierten Modellflieger waren beim Stechen niedriger als beim Hauptwettbewerb. Das war kein Gewinn für die Veranstaltung. Ausscheidung bis zur Zermürbung — das kann nicht der Sinn eines solchen Wettbewerbes sein.

Harald Neckar mit Mephisto

1. Durchgang

So kann denn der Wettbewerb beginnen und gleich der erste Durchgang sorgt für beträchtliche Überraschungen. Hanno Prettner ist gut in Form, der Flug ausgezeichnet. Die Figuren kommen exakt. Prettner steuert sein Modell gekonnt durch das ganze Pro-gramm. Über 4000 Punkte bringt ihm dieser prächtige Flug, und er holt sich damit einen schönen Vorsprung vor den beiden Verfolgern, dem Kanadier Soden und dem Japaner Yoshioka, die sich beide mit einem flüssig geflogenen Durchgang und gut platzierten Figuren gemeinsam auf den zweiten Platz setzen können. Beide, Soden und Yoshioka, sind neu im internationalen Wettbewerb.

Wolfgang Matt mit seinem Super Star

In Europa nie zuvor gehört und dann gleich zwei vordere Plätze. Für die eigentliche Überraschung des Tages aber sorgt Bruno Giezendanner mit seinem außergewöhnlichen Modell. Dieses liegt sehr unruhig in der Luft und ist nur mit Mühe auf dem exakten Kurs zu halten. Die Figuren sitzen daher nicht so exakt wie gewohnt und vor allem bei den Rollfiguren, bei denen die Tragflügel nach hinten verstellt und damit die Pfeilung vergrößert wird, ist ein völlig unstabiles Verhalten des Modells zu beobachten. Giezendanner fliegt nur zwei schnelle Rollen, dann hat das Modell soweit vom Kurs abgedreht, dass er es abfangen und die Figur beenden muss. Nun weiß man ja, dass Giezendanner fliegen kann, und so ist es schade, dass er durch die Tücke seines Flugmodells um alle Chancen gebracht wird.

Mit dem 24. Platz muss er sich nach dem ersten Durchgang zufrieden geben. Sein Bruder Emil hat Pech mit dem Fahrwerk. Das Modell ist beim Start nicht auf geraden Kurs zu bekommen, dreht sich mehrmals auf der Stelle und beendet dann, der Pilot ist unsicher geworden, den Startvorgang im Gras neben der Piste. Dieser Durchgang bringt ihm keine Punkte ein.

Norm Page, dem man bei dem Wettbewerb gute Chancen einräumt, fliegt sehr flüssig, er hat einen großräumigen Stil, sein Modell ist außergewöhnlich schnell. Sauber kommt die langsame Rolle von einem Ende des Platzes bis zum anderen, aber bei der 4-Zeiten-Rolle kommt er etwas von der geraden Linie ab und muss korrigieren. Dann ist Wolfgang Kosche an der Reihe. Während des Durchganges frischt der Wind scharf auf und Kosche hat etwas mit den veränderten Verhältnissen zu kämpfen. Trotzdem hat er einen recht guten Flug und erzielt 3155 Punkte. Bei den zahlreichen guten Flügen auch der anderen Teilnehmer reicht ihm dies jedoch nur auf den 27. Platz, während Kurt Matke mit einem nahezu perfekten Flug und 3525 Punkten sich auf den 13. Platz setzen kann, dicht gefolgt von Harald Neckar, der den 17. Platz belegt.

Das Liechtenstein Team

Jim Whitley wird recht gut mit seinem Modell Daddy Rabbit und mit dem Wind fertig. Er fliegt flüssig, legt seine Figuren großräumig an, aber sein Trudeln ist nicht ganz perfekt, 3550 Punkte. Takahashi hat einen ausgezeichneten Flug. Die Figuren sind sehr präzise, gut platziert und auch die 4-Zeiten-Rolle kommt ohne jeden Versatz. Sowohl die langsame Rolle als auch die drei schnellen Rollen kommen wie am Schnürchen. Ein prächtiger Flug.

Er bringt Takahashi auf Platz 6, dicht gefolgt von seinem Landsmann Okumura, der ebenfalls mit einem gekonnten Flug 3650 Punkte erringen kann. Wolf-gang Matt, die Italiener Bertolani, Pasqualini und Pagni zeigen recht gute Flüge. Pagni’s Motor will beim Start nicht kommen. Große Aufregung. Schnell einen Elektroanlasser geholt und dann reicht es gerade noch zum Start in der vorgesehenen Zeit. Auch Pasqualini fliegt flüssig und gekonnt. Bei der 4-Zeiten-Rolle ist deutlich der Einsatz des Seitenruders zu sehen, beim Trudeln kommt die erste Umdrehung nur mit starker Verzögerung. Mike Birch aus England überrascht mit einem ausgezeichnet geflogenen ersten Durchgang. Sein Modell liegt so ruhig wie ein Brett und wird präzise durch die Flugfiguren gesteuert.

Jim Martin mit Banshee

Als am späten Nachmittag die Ergebnisse bekannt werden, malt sich Erstaunen auf den Gesichtern der Umstehenden. Hanno Prettner führt die Runde an, dicht gefolgt von Philip Soden aus Kanada und dem Japaner Yoshioka. Danach folgt als weitere Überraschung Ivan Kristensen als zweiter Kanadier und mit knapp 400 Punkten Rückstand zur Spitze Wolfgang Matt. Platz 6 und 7 nehmen die Japaner Takahashi und Okumura ein, und Mike Birch aus England liegt auf dem 8. Platz. Danach folgen Benito Bertolani (Italien) und Gustav Cappuyns (Belgien). Mit einem Abstand von 500 Punkten zur Spitze folgen Jim Whitley und Jim Martin aus den USA auf Platz 11 und 12, unmittelbar gefolgt von Kurt Matke, Ruggero Pasqualini und Konrad Weixelbaumer.

Gerard Werion aus Belgien folgt auf Platz 16 und Harald Neckar auf Platz 17. In der Spitzengruppe sind also neben Matt und Prettner zwei Kanadier und drei Japaner zu finden. Das ist eine echte Überraschung. Aber es ist ja erst der Beginn des Wettbewerbes und bis Sonntag kann sich noch eine ganze Menge ändern.

Norman Page

1. Durchgang
2. Noch immer brennt die Sonne heiss vom Himmel, und eine mässige Brise weht aus wechselnden Richtungen. Der Wind dreht im Laufe des Tages von Ost über Süd bis auf West. Das war schon die ganzen vorhergehenden Tage zu beobachten, und das versprach konstant schönes Wetter.

Jean Mersch aus Luxemburg, der sich schon beim ersten Durchgang im Mittelfeld platzieren konnte, fliegt einen guten Durchgang, hat aber Pech bei der Landung. Das Bugrad knickt ein, und das Modell landet auf der Nase. Mersch hatte schon beim Training Kummer mit dem Fahrwerk, glaubte aber den Fehler behoben zu haben. Takäcs aus Ungarn verpasst das Trudeln, das Modell geht einfach nicht rein. Können und Flugstil zeigen, dass die Leute aus dem Ostblock sehr wohl den Anschluss an die westlichen Länder gewonnen haben. Sie können sich hier sehen lassen.

Hardaker (England) platziert seine Figuren gut, fliegt einen recht gekonnten Durchgang, ebenso Cousson aus Frankreich. Nur dessen 4-Zeiten-Rolle ist nicht ganz gestreckt und das Trudeln wirkt beim Beenden etwas verwackelt. Er hungert sein Modell zur Landung herein. Ferdinand Schaden fliegt seine Figuren sehr großräumig. Er arbeitet fleißig mit der Motordrossel. Das Modell ist langsam, die Figuren kommen flüssig, nur seine langsame Rolle fällt etwas durch. Birch fliegt sehr präzise, sehr routiniert. Das Modell geht flüssig durch die Figuren. Ein prächtiger Flug, der ihm 3760 Punkte einbringt und ihm seinen 8. Platz in der Wertung erhält. Ihm geht es dabei besser als Takahashi und Bertolani, die beide um einige Plätze zurückrutschen.

Jetzt ist Jim Martin an der Reihe. Lässig steht er da und fliegt einen prächtigen Durchgang. Trotz der Anstrengung des Wettbewerbes sieht man ihm an, dass ihm das Fliegen Spaß macht. Als Einlage bringt er einen Messerflug über die ganze Länge des Flugfeldes hinweg, kerzengerade und wackelt dabei noch mit dem Modell auf und ab. Er fliegt sehr große Figuren, sehr rund. Das Modell hat einen enormen Kraft-überschuss. Martin fliegt gelöst. Die Figuren kommen präzise wie am Schnürchen.

Man sieht, er beherrscht sein Modell fast im Schlaf. Aber auch Matt macht einen hervorragenden Flug. Die Figuren sind exakt, absolut perfekt und gut platziert. Der Flug bringt über 4000 Punkte ein. Neckar hat zu seiner Hochform zurückgefunden. Der Flug ist ruhig und gekonnt, die Figuren sitzen präzise und gut platziert. Matke hat bei diesem Durchgang etwas Pech. Der Motor läuft an, geht aber vor dem Start wieder aus. Aufregung, hinlaufen und Motor nochmals anwerfen, dann folgt ein perfekter Start. Aber nun lässt sich das Fahrwerk nicht ganz einfahren. Das ist natürlich eine Belastung für den Piloten. Matke scheint angespannt, er fliegt hastig. Bei der langsamen Rolle dreht das Modell etwas heraus und fällt dabei leicht durch. Auch die 4-Zeiten-Rolle ist etwas verrissen. Aber trotz der Schwierigkeiten fliegt Matke den Durchgang zu Ende und erhält für den Flug 3785 Punkte. Das reicht, um ihn zwei Plätze, auf Platz 11, vorrücken zu lassen.

Mit Spannung erwartet man die Flüge der Japaner. Yoshioka startet, alles o.k. Bei der Figur M muss er das Modell etwas korrigieren. Die Figuren kommen schnell, sie sind ziemlich eng angelegt, aber präzise in der Ausführung und gut platziert. Das Modell wirkt im Rückenflug etwas unruhig, auch die schnellen Rollen wirken fast aufgeregt. Vor der Landung stellt Yoshioka den Motor ab, und das Modell landet mit stehender Latte. Nächster ist Okumura. Die Figur M ist nicht ganz perfekt, es folgen schnelle, kleine Loopings, aber langgestreckte Rollen.

Ein zügiger, flotter Flug und eine gute Landung, ebenfalls mit abgestelltem Motor. Nun muss Prettner zeigen, was er kann. Ein perfekter Start, weit aus-geholt zur Figur M, bei der das Modell die Fläche leicht hängen lässt, danach folgt ein perfekter doppelter Immelmann, drei große Außenloopings, eine einwandfrei geflogene Kuban-Acht, dann holt das Modell weit aus zur langsamen Rolle, drei perfekte Innenloopings folgen und eine langgestreckte, prächtige 4-Zeiten-Rolle. Auch Rückenflug und die drei schnellen Rollen sind einfach perfekt, ebenso die liegende Acht und der hohe Hut. Jetzt noch das Trudeln und der Landeanflug. Konstantes Fallen bis zum Auf-setzpunkt. Ein perfekter Flug, der ihm bestimmt viele Punkte einbringen wird. 4080 zeigt die Tafel am Abend, und das reicht, um den ersten Platz zu verteidigen.

Nach Beendigung des zweiten Durchgangs hat sich die Szene etwas verändert. Wolfgang Matt hat sich mit seinem meisterhaften Flug auf den zweiten Platz vorgearbeitet. Er liegt dicht hinter Prettner, und an dritter Stelle folgt Philip Soden aus Kanada. Danach folgen die beiden Japaner Yoshioka und Okumura auf Platz 4 und 5, während Takahashi auf Platz 12 zurückgefallen ist. Kristensen musste auf Platz 6 zurückweichen und wird dicht gefolgt von Jim Martin und Mike Birch. Pasqualini hatte einen guten Durchgang und liegt jetzt auf Platz 9, während Cappuyns seine Stellung halten konnte. Die drei deutschen Teilnehmer haben sich jeweils um einige Plätze verbessert. Kurt Matke liegt auf Platz 11, dicht dahinter Harald Neckar auf Platz 13. Wolfgang Kosche konnte sich auf Platz 22 vorarbeiten.

Nach wie vor liegen die Japaner überraschend gut, ebenso die Teilnehmer aus Kanada, während die Amerikaner auseinandergerissen wurden und einiges tun müssen, wenn sie wieder in die vordere Spitzengruppe vorrücken wollen.

Hanno Prettner`s Super Sicroly

3. und 4.Durchgang

Jetzt kommt die Entscheidung. Wer wird die Mannschaftswertung gewinnen? Wer wird sich auf den ersten fünf Plätzen platzieren können und an der Endausscheidung teilnehmen? Kosche fliegt einen guten dritten Durchgang und steigert sich beim nächsten Flug noch ganz erheblich. Diese Leistung bei allen vier Flügen, das hätte ihm einen wesentlich besseren Platz eingebracht. So muss er sich mit Platz 18 begnügen. Bruno Giezendanner fliegt seinen dritten Flug weit ruhiger als die bisherigen Flüge. Man merkt, er hat sich inzwischen mehr mit Modell und Wetter vertraut gemacht und sich besser auf deren Eigenheiten eingestellt. Dennoch reicht es ihm bei der Endwertung nur auf Platz 28. Für den bisherigen Weltmeister ist das sicherlich nicht befriedigend.

Jim Martin hat einen ausgezeichneten dritten Durchgang, die Figuren liegen exakt platziert, flüssig, großräumig angelegt und einwandfrei. Dann, kurz vor der Landung, springt der Spinner ab, und die Luftschraube wird beschädigt. Pech für ihn, denn nun zählt der Flug nicht. Zweifellos belastet ihn das bei dem nächsten Flug etwas, denn die Figuren scheinen etwas nervös und nicht mehr ganz so flüssig wie gewohnt. Die beiden Flüge von Wolfgang Matt sind einfach perfekt, absolute Spitze. Jede Figur sitzt exakt platziert, rund und flüssig geflogen. Für die unliebsamen Einlagen sorgen Pratt aus Mexiko, dessen Modell beim dritten Durchgang unmittelbar nach dem Start abstürzt, und Konrad Weixelbaumer aus Österreich, bei dem im vierten Durchgang die Tragfläche in der Luft abmontiert. Pech für die Teilnehmer. Markun aus Jugoslawien muss nach einem guten Flug sein Modell auf dem Bauch landen, da das Fahrwerk nicht mehr auszufahren ist. Er wählt zur Landung die Grasfläche aus, und so gehen ihm die Punkte für die Landung verloren.

Matke scheint nicht ganz in bester Form zu sein. Seine Figuren liegen bei beiden Durchgängen nicht ganz so exakt wie gewohnt. Macht es die Anspannung des Wettbewerbes oder kann er sich mit dem heißen Klima nicht anfreunden? Bei der Gesamtwertung liegt er auf Platz 22, hat sich also um einige Plätze verschlechtert. Yoshioka hat einen mittelmäßigen dritten Durchgang und einen prächtigen vierten Flug. Der Flug ist einwandfrei, zweifellos Spitzenleistung, aber man fragt sich am Ende dennoch, ob die 4470 Punkte, die weitaus höchste Punktzahl, die bei diesem Wettbewerb vergeben wurde, berechtigt sind. So überragend viel besser als die Flüge der Konkurrenten schien mir dieser vierte Flug dann doch wieder nicht gewesen zu sein.

Prettner fliegt ganz gleichmäßig, sowohl seinen dritten als auch seinen vierten Flug perfekt, die Figuren kommen weich und flüssig, und als Sonder-einlage zeigt er einen Messerflug von einem Ende des Platzes bis zum anderen. Prettners Leistung ist ganz konstant. Der Unterschied zwischen „schlechtestem“ und bestem der vier Flüge beträgt nur 140 Punkte. Für die große Überraschung sorgt bei diesen beiden Durchgängen Harald Neckar. Er übertrifft sich selbst, steigert sich von Flug zu Flug durch gekonnte Platzierung und meisterhafte Flüge. Als am Abend zusammengezählt wird, liegt er in der Gesamtwertung an zweiter Stelle hinter Hanno Prettner, der unangefochten seinen ersten Platz über alle vier Durchgänge hinweg beibehält. An dritter Stelle folgt Tsugutaka Yoshioka, der nach der dritten Runde auf Platz 12 zurückgefallen war und durch seinen hochbewerteten vierten Flug auf den dritten Platz vorrücken kann. Wolfgang Matt fällt dadurch auf den vierten Platz zurück und den fünften Platz kann Norm Page belegen. Diese Fünf müssen dann am Sonntagvormit-tag noch einmal um die fünf vordersten Plätze kämpfen. Als am Abend die Ergebnisse feststehen, gibt es wohl nur wenige, die mit der Entscheidung der Jury unzufrieden sind. Das Ergebnis entspricht den Leistungen.

Mit dem Ablauf der vier Durchgänge ist die Mannschaftswertung entschieden. Die Japaner konnten diese für sich entscheiden. Die österreichische Mannschaft folgt auf Platz 2 und Deutsch-land erreicht den dritten Platz.

US Team with Daddy Rabbit

Entscheidungsfliegen

Entsprechend der Ausschreibung, wie sie auf der CIAM-Tagung empfohlen wurde, müssen am Sonntagvormittag die fünf Erstplatzierten nochmals um ihre Plätze kämpfen. Diese Regelung war seinerzeit unter dem Eindruck der erheblichen Unterschiede in der Wertung der einzelnen Punktrichter in Doylestown vorgeschlagen worden und fand in Gorizia erstmals in der Praxis Anwendung. Wenn Sie mich fragen: diese Regelung ist schlecht. Sie verlängert den Wettbewerb unnötigerweise, belastet den Terminplan, bringt dem Veranstalter und den Punktrichtern einiges an Mehrarbeit und Kopfzerbrechen, zerrt ganz erheblich an den Nerven der Teilnehmer und löst dabei keines der Probleme, die damit behoben werden sollten.

Ersparen Sie mir, die Entscheidungs-flüge im Einzelnen zu kommentieren. Harald Neckar zieht Startnummer 1. Er legt zum Auftakt einen prächtigen Flug vor und kann sich damit gute Chancen auf einen der vordersten Plätze ausrechnen. Zweifellos auch unter dem Eindruck dieses hervorragenden Fluges werden die anderen Teilnehmer nervös und zeigen keinesfalls mehr die Leistungen, wie sie bei ihren besten Flügen im Gesamtwettbewerb zu sehen waren. Da werden Figuren total verpatzt, von dem Mechaniker falsch angesagt, und man sieht ganz einfach im Flugstil die Nervosität der Piloten. Was hier gezeigt wird, ist nur noch gehobene Mittelklasse. Der Wettbewerb hat seinen Höhepunkt überschritten und was jetzt folgt, ist eine zermürbende Nervenprobe. Das Endergebnis der Entscheidung überrascht zweifellos genauso sehr wie zuvor manches der Zwischenergebnisse. Yoshioka gewinnt den ersten Platz und ist damit Weltmeister. Japan kann zufrieden sein. Es stellt den Weltmeister und die erfolgreichste Mannschaft. An zweiter Stelle der Endwertung folgt Wolfgang Matt, Hanno Prettner kommt an dritter Stelle. Dann folgen Harald Neckar und Norm Page. Der Wettbewerb ist entschieden Als das Stechen zu Ende war, eröffnete Werner Käseberg mit seinem Speedmodell den Wettbewerb um die Graupner Novelty-Trophy. Zahlreiche Hubschrauber, mehrere Riesenmodelle, Deltas und Elektroflug waren hier zu sehen.

Graziano Pagni mit Sohn

Die Begleiterscheinungen

Der Wettbewerbsablauf klappte wie am Schnürchen. Hier stimmte die Organisation, und der Zeitplan wurde strikt eingehalten, selbst auf die Gefahr hin, dass Teilnehmer und Mannschaftsführer nicht an dem vorgesehenen Programm teilhaben konnten, weil sie z. B. nicht gleichzeitig ihre Sender im Zelt abholen und zur selben Zeit an dem Empfang des Bürgermeisters teilnehmen oder ihr Frühstück für den nächsten Morgen bestellen konnten. Bei kommenden Veranstaltungen dieser Art sollte auch das Publikum etwas mehr berücksichtigt werden. Der Ablauf des Wettbewerbes erfolgt dann ungestörter, und man kann sich bei richtiger Platzierung der Zuschauer und der Absperrungen die zahlreichen Ordner ersparen.

Fotos: Sky Aviations, G.Hoppe, Giuseppe Ghisleri, Familie Matt

Erich Rabe, Modell 11/1973

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In der Zeit von 1974 bis 2002 hat das inzwischen legendäre Tournament of Champions (TOC) in Las Vegas/Nevada 18 Mal stattgefunden.

Der Gründer, Initiant und Sponsor dieses bedeutendsten Wettbewerbes, Mr. William G. Bennett, hat jeweils die 20 bzw. 21 weltbesten Kunstflugpiloten zu diesem Event eingeladen. Dabei wurde die Entwicklung des Kunstflugsportes gefördert und durch geschickte Regelwerke immer wieder neue interessante Impulse verliehen, welche zuvor unvorstellbar waren. Das TOC wurde neben den FAI-Weltmeisterschaften zu der bedeutendsten Kunstflug-Veranstaltung weltweit.

Das TOC dieses Videos fand 1988 statt. 20 internationale Pilotem waren damals am Start, aus USA, Liechtenstein, Deutschland, Österreich, Japan, Irland, Kanada und Australien. Bekannte Piloten waren unter anderem Günter Hoppe, Wolfgang Matt, Peter Wessels, Bertram Lossen, Wolfgang Matt und Hanno Prettner.

In Erinnerung an diese TOC`s haben wir die damaligen Circus Circus Aufkleber wieder neu aufgelegt.

Breite des breiten Schriftzugs 322mm

Bogengröße 340 x 240mm

Hier gibt es den Dekorsatz Circus Aufkleber zum Kaufen! Einfach in den Banner klicken… 

Am Samstag 9. Juli 2016 findet auf dem Modellflugplatz Pfäffikon bei Zürich in Anlehnung an den Retroday in Dübendorf von 2010 bereits die 6. Veranstaltung mit alten F3A Modellen aus der Zeit bis 1980 statt. Ein freundschaftliches Treffen zum Austausch und Fliegen mit Oldies.

Der originale Mephisto WM 1973, geflogen von Harald Neckar, Platz 4

Die Augsburger Werner Meding und Karlheinz Schmid mit Atlas und Cosmos (ehemaliger Bertolani Copy Kosmo)

Ein vergewaltigter Wankelmotor

Das Graupner Middle Stick

Unser Arrow Prototyp No.2

Skyaviation`s Komet

Unser Marabu Trainer neben Blue Angel

Unser neustes Baby, der Marabu Trainer Prototyp

Der Internationale Topp-Pilot und 3D Champion Jean-Claude Spillmann am Start mit Skyaviation`s Komet

Der legendäre Atlas, gebaut von Werner Meding

Skyaviations Modelle: Mephisto, Banshee, Arrows und Komet

Supra Fly neben Komet

Marabu Trainer

Der Peyer Vertigo

Das Middle Stick, im Hintergrund eine Graupner Caravelle

Der wunderschöne Taurus

Der legendäre Taurus von Kazmirski

Cosmos

Cosmos

Der Matt Atlas

Der Skyaviations Marabu von Faruk

Marvin und Vertigo

Das Bruno Giezendanner WM Modell 1973 Gorizia / Italien Salamandre mit Schwenkflügeln

Der legendäre Giezendanner Scorpion

Unser neustes Baby, der Marabu Trainer

Die Peyer Konstruktionen Marvin und Vertigo

Emil Giezendanner mit Marabu 71èr Version

Emil mit einem unserer Marabus

Abenteuerliche Bugfahrwerkskonstruktion (Original Giezendanner Fahrwerk) im Scorpion

Am Wochenende 27.-28.August 2016 fand auf dem Flugfeld des Modellflugclubs von Prattville die Bill Johnston Memorial Senior Pattern Association von Amerika ein Kunstflugwettbewerb statt.

Geflogen wurde in 5 Klassen:

SPA Novice (Anfängerklasse)
SPA Sportsman (Sportler Klasse)
SPA Advanced (Fortgeschrittene)
SPA Expert (Expertenklasse)
Senior SPA Expert (Expertenklasse für über 60jährige)

Teilnahmeberechtigt waren alle SPA Mitglieder. 18 Piloten waren am Start.

The Prattville Pilots and Significant Others
L-R Kneeling Front: Dan Dougherty, Jeff Owens, Bernie Olson, Ken VandenBosch and Duane Wilson
Rear: John Wolfe, Mike and Julie Clements, Debbie and Greg Hoke, Jim and Bobbie Johns, Charlie Johns,
Teri Rector and David Johnson, Bruce Underwood, Jerry Black, CD Jamie Strong, Victor Diaz, Jim Strong and Keith Watson

Sieger der Fortgeschrittenenklasse: Victor Diaz mit unserem Komet!

Daddy Rabbit

Kaos

Blue Angel

Daddy Rabbit

Charlie John`s RF Kaos

ARF Kaos

ARF Kaos

ARF Kaos

President Jeff Owens Deception

Bernie Olson’s Blue Angel

5th Sportsman – Dan Dougherty

Dan Dougherty`s 5th Sportsman and Keith’s Daddy Rabbit

Bernie Olson`s Blue Angel

Victor Diaz Komet

Keith’s Daddy Rabbit

Ergebnisse:

Die Flugprogramme (Calling Carts) (bitte ins jeweilige Bild klicken):

Copyright by:

Das Wochenende 27/28.August 2016 bescherte uns gleichzeitig auf Classicpattern Wettbewerben 2 erste Plätze. 2 x erfolgreicher Komet…more–>

Austria 28.August 2016. Alfred Trettenbein gewinnt das dritte Kärtner Retro Pokalfliegen!

USA 28.August 2016: Victor Diaz gewinnt das Classic Pattern Meeting Advanced Class!

Bei beiden Wettbewerben wurde unser Komet eingesetzt!

Der Sieger von Österreich: Alfred Trettenbein mit Skyaviation`s Komet

Der Sieger von USA: Victor Diaz mit Skyaviations`s Komet

Herzliche Gratulation an unsere Gewinner!

>> Hier geht’s zu dem Wettbewerbsbericht 3.Kärtner Retropokalfliegen…

>> Hier geht’s zu dem Wettbewerbsbericht 2016 Bill Johnston Memorial SPA Championships…

Zusammen mit Jim Martin arbeiten wir gerade am Prototyp seines berühmten Banshee. Auch diesen absoluten Klassiker des F3A-Kunstfluges werden wir als ARF wieder aufleben lassen. Als Vorgeschmack gibt es hier einen original Artikel zu diesem Flieger:

Das Äußere dieses nach letzten Erkenntnissen entwickelten Kunstflugmodells wirkt eigenwillig, ja, eigentlich sogar etwas aggressiv. Jim Martin, dem Urheber, ging es darum, Tragfläche und Höhenleitwerk mit Null-Einstellung möglichst nahe in eine Ebene mit der Motorzugachse zu bringen. Diese Einstellung bewirkt ein weitgehend neutrales Verhalten sowohl in Normal- als auch in Rücken-fluglage. Sie ist außerdem widerstandsarm, was noch durch die schnellen Profile und die schlanke Formgebung unterstützt wird. Der Name ,Banshee‘ (sprich ,Bänschie‘) ist nur schwer ins Deutsche übersetzbar. Er stammt aus der amerikanischen Folklore und bezeichnet einen bösen Geist, dessen unheilvolle Verkündigungen zu einem Flugmodell nicht recht passen wollen. Nun — Namen sind Schall und Rauch!

Technische Daten:

Spannweite: 1,58 Meter
Länge: 1,30 Meter
Motor: 10ccm

,Banshee‘ ist absolut kein Trainer und war auch keinesfalls als solcher gedacht. Er ist vielmehr ein sehr schnelles und besonders gut reagierendes Kunstflugmodell für die Kunstflugprogramme der A.M.A. und der F.A.I. ,Banshee‘ ist aerodynamisch ,sauber‘, man muss sich eine andere Art der Landung angewöhnen als bei den meisten üblichen Modellen. Drosselt man den Motor, so geht die Flug-geschwindigkeit kaum zurück. Man muss sowohl in der Landekurve als auch im Endanflug ziehen, um das Modell zu verlangsamen und damit die erforderliche Sinkgeschwindigkeit zu erzielen.

Trotz des dünnen Flügelprofils neigt das Modell hier jedoch nicht zu plötzlichen Strömungsabrissen an den Flügelspitzen. ,Banshee‘ verträgt eine Menge Wind, egal, ob er genau aus der Landerichtung oder von der Seite her bläst. Das zwar sehr schlanke, aber ausreichend große Seitenleitwerk zeigt besonders bei Seitenwindlandungen angenehm wenig Wetterfahnenwirkung.

Der Original-,Banshee‘ ist mit Einziehfahrwerken ausgerüstet, und das scheint auch erforderlich, um die ausgefeilte Aerodynamik dieses Modells nicht durch unnötigen Luftwiderstand zu stören. Da das Einbauschema sich nach dem verwendeten Fabrikat richtet, ist nur die Position der Fahrwerk-beine im Bauplan angedeutet. Der jeweilige Einbau ist nach eigenem Ermessen vorzunehmen. Natürlich lässt sich ,Banshee‘ auch mit starrem Fahrwerk in der üblichen Weise ausrüsten. Darunter würden jedoch die Geschwindigkeit, die ruhige Fluglage und das Flugbild des schnellen Vogels etwas leiden.

Bau des Modells

Rumpf. — Für einen geraden, verzugsfreien Rumpfbau empfiehlt es sich, die Hellingwinkel von Krick anzuschaffen. Sie werden sich nicht nur beim Bau des ,Banshee‘, sondern auch bei allen zukünftigen Modellen mit Balsarümpfen bewähren. Der Aufbau der Krick’schen Rumpfhelling geht aus der dem Bausatz beigefügten Anleitung hervor, so dass wir hier nicht näher darauf einzugehen brauchen. Prinzipiell ist auch ein ,freihändiger‘ Bau des schlanken Rumpfes möglich; die Gefahr etwaiger Verzüge ist dann jedoch gegeben und sollte tunlichst vermieden werden.

Im ersten Arbeitsgang fertigen wir die Rumpfseitenteile aus mittelhartem 3-mm-Balsa an. Die Flügelausschnitte werden zwar angezeichnet, aber noch nicht ausgesägt. Dann bringen wir die Seitenteilverstärkungen aus 1,5-mm-Sperrholz mit Hilfe von Kontaktkleber auf. Die Flügelausschnitte können jetzt ausgesägt werden, jedoch verbleibt das später mit dem Flügel abnehmbare Mittelstück noch in den Seitenteilen. Die Balsa-Dreikantleisten werden nun so mit UHU-Coll auf die Seitenteile geleimt, dass sie sauber mit den Außenkanten abschneiden. Während der Trockenzeit werden die Rumpfspanten ausgesägt und eingepasst. Ihre Positionen werden sauber vom Bauplan auf die Innenseiten übertragen. Das Aufstellen der Hellingwinkel geschieht am besten auf der mit Transparentpapier abgedeckten Rumpfdraufsicht des Bauplans.

Der Zusammenbau beginnt mit dem Einkleben (UHU-plus) der Spanten 2 und 3. Die Seitenteile müssen dabei genau ausgerichtet werden, so dass ihre Ober- und Unterkanten bis zum Rumpfende hin völlig parallel fluch-ten. Das Ganze lässt man in der Rumpfhelling aushärten. Danach werden die übrigen Spanten eingeleimt, das Rumpfende durch ein Stück da-zwischengeleimter, konischer Endleiste verstärkt und das nunmehr komplette Rumpfgerüst erneut, mit der Unterseite nach oben, in die Helling geschoben. Gleich danach kann der Rumpfboden aus 5 mm starkem Balsa aufgeleimt werden. Nach dem Trocknen dreht man das Ganze herum und leimt nun den aus weichem 10-mm-Balsa bestehenden Rumpfdeckel auf. Nachdem auch diese Leimstelle ausgehärtet ist, können wir den nunmehr völlig verzugsfesten und drehsteifen Rumpfrohbau endgültig aus der Helling nehmen. Diese wird jetzt nicht mehr benötigt.

Im Kopfspant bringt man die Bohrungen für die Befestigung von Mo-torträger und Bugfahrwerk und für die Durchführung von Drosselgestänge und Kraftstoffleitung an. Danach baut man aus Balsaklötzen die Motorverkleidung zusammen, versieht sie mit dem Ringspant 1 und leimt sie gegen den Kopfspant. Mit Balsa-hobel und Schleifpapier bringt man nun den Rumpf auf seine endgültige Form. Dann kann das Übergangsstück des Flügelmittelteils sorgsam heraus-gesägt und nachgearbeitet werden. Niemand zwingt einen, die etwas eigenwillige, aber zum Stil des „Banshee“ passende Kabinenhaube aus Balsa aufzubauen. Wer mag, kann stattdessen eine der üblichen „Voll-sichtkanzeln“ verwenden, die erst nach fertiger Lackierung aufgeklebt wird. Das Modell würde dadurch ein wenig freundlicher, wenn auch weniger charakteristisch wirken.
Leitwerk. — Das rhombusförmige Profil des Höhenleitwerks hat sich in der Praxis sehr gut bewährt.

Sein schädlicher Widerstand ist gering, die Höhenruderwirkung gut. Die Höhenflosse schneidet man in zwei Hälften aus leichtem Styropor, versieht sie mit einer Endleiste, beplankt sie mit weichem 1,5 mm Balsa, leimt die Nasenleiste und die Randbögen an und klebt die beiden Hälften mit UHU-plus zusammen. Die Stoßstelle sollte mit einem Streifen Glasgewebe verstärkt werden. Die Höhenruderhälften werden nach Plan aus leichtem Voll-balsa angefertigt. Das Seitenleitwerk wird aus 6 mm Balsa zugeschnitten und verschliffen, Die Höhenflosse kann dann mit der Auflagefläche des Rumpfendes verklebt werden; man sollte sie sehr sorgfältig ausrichten. Sodann kann das Seitenleitwerk —genau senkrecht und mit der Längsachse des Rumpfes fluchtend — aufgeklebt werden. Die oberen Übergänge fertigt man aus weichen Balsaklötzen an. Das Anbringen der Kielflosse und der Einbau des Schleifspornes aus 1,5-mm-Stahldraht schließen die Arbeiten am Rumpfende vorerst ab. Es verbleibt nur noch das Einkleben des Flügelbefestigungsbrettchens.

Tragflügel. — Man beginnt mit dem Ausschneiden der beiden Flügelhälften in der bekannten Weise. Die Styroporkerne werden mit je einem durchgehenden Brettchen beplankt, das man nach einer Papierschablone aus weichem 1,5 mm Balsa zusammensetzt. Der Styroporkern wird also regelrecht in Balsa „eingewickelt“. Beim Beplanken geht man so vor, dass man zunächst die Unterseite des Flügelkerns und die hintere Hälfte der Beplankung mit Kontaktkleber einstreicht. Dann wird der Kern, beginnend an der „Endleiste“, auf das Beplankungsmaterial gedrückt und langsam Zug um Zug nach vorn abgerollt. Dann streicht man auch die Oberseite und die vordere Hälfte des Brettchens mit Klebstoff ein und feuchtet das Balsafurnier im Bereich der Flügelnase von außen gründlich ein. Jetzt kann behutsam weiter-„gerollt“ werden, an der Flügelnase mit aller Vorsicht, damit die Beplankung nicht reißt.
Nun können die vorgearbeiteten Randbögen angeleimt werden. Die Querruder sägt man mit 5 mm Über-maß aus, verkleinert sie danach um 10 mm und umleimt sie und die Ausschnitte mit 5 mm starkem Balsa. Dann werden mit scharfem Messer die Durchführungen für die Aufnahme der Führungsröhrchen (Alurohr, 4 mm Innendurchmesser) in die Unterseiten geschnitten und diese mit UHU-plus eingeklebt. Die verbleibenden Nuten füllt man mit entsprechenden Balsastreifen aus.
Jetzt sollten auch gleich die Einbauräume für das Querruderservo bzw. das Fahrwerksservo ausgeschnitten werden. Auch ist es günstig, zu diesem Zeitpunkt den Einbau des Hauptfahrwerks vorzubereiten. Man kann jetzt noch von den Flügelwurzeln her Führungskanäle für die Betätigungsgestänge durch den Styroporkern bohren.

Die Flügelhälften können nun bei gleichzeitigem Einfügen der V-Form-Verstärkung zusammengesetzt werden. Die Stoßfuge verstärkt man mit einem Glasgewebestreifen. Die Torsionsgestänge für die Querruderbetätigung werden aus 4 mm Stahldraht angefertigt. Sie müssen dort flach an-gefeilt werden, wo später die Madenschrauben der Stellringe diese unverrückbar halten sollen. In diese Stell-ringe wird je eine 30 mm lange M 3-Schraube eingelötet. Nun sollten noch die Flächenbefestigungsdübel eingebaut werden und dann kann man den Flügel an den Rumpf schrauben und an die Mittelstück-Verkleidung anleimen. Die Flügelübergänge schneidet und schleift man in je zwei Hälften aus 12 mm Balsa zurecht und leimt sie gegen die Rumpfseiten. Der Einbau des Bugfahrwerks und der Fern-steuerung nebst Gestängen schließt den Rohbau ab.
Finish. — Es empfiehlt sich, das gesamte Modell nach entsprechender Grundierung mit mittelstarkem Japanpapier zu beziehen. Dieses wird so oft mit Porenfüller gestrichen und mit feinem Nassschleifpapier bearbeitet, bis eine völlig glatte, makellose Oberfläche erzielt ist. Dann kann die farbige Ausgestaltung mit Kunstharzlack erfolgen. Aus praktischen Erwägungen sollte das Modell in einer hellen, auffälligen Grundfarbe gehalten werden. Mehrfarbige Verzierungen sind eine Geschmacksfrage, ein Zuviel würde jedoch die schlanke Linienführung des „Banshee“ stören.

Es verbleibt uns nur noch, den Er-bauern des „Banshee“ viele glückliche Flüge und Wettbewerbserfolge zu wünschen!
Jim Martin, der sympathische junge Amerikaner, mit seinem Modell ,Banshee‘. Er ist Mitglied der US-Mannschaft für die RC-I-Weltmeisterschaft 1973 und wird dem Vernehmen nach dieses ‚leicht aggressive‘ Modell einsetzen.

Obwohl es in den USA eine ganze Reihe hervorragender Modellmotoren gibt, haben die Modellflieger eine gewisse Vorliebe für die aus Europa importierten Motoren entdeckt. So auch Jim Martin, der in seinem ,Banshee‘ sowohl den Webra 61 als auch den HP 61 erprobt (oben und unten). Da auch bei uns das Angebot an guten Motoren groß ist, dürfte die Auswahl nicht allzu schwerfallen. Jedenfalls: ein 10er muss es sein.

Jim Martin USA
für FMT bearbeitet von Lars Waegener
Juli 1973

Sankt Stefan / Austria

Am Samstag 27. und Sonntag 28. August 2016 fand am Flugplatz des MFC Jauntal/ St.Stefan in Österreich das 3. Kärntner F3A Retro Treffen und Pokalfliegen statt. Eingeladen waren alle Freunde und Fans von RC-I/ F3A Modellen aus der Zeit bis 1983. Im Zuge des Treffens wurde am Sonntag das F3A Retro Pokalfliegen ausgetragen. Dabei wurde ein der damaligen Zeit angepasstes Kunstflugprogramm geflogen. 

Veranstaltungsort: Flugplatz MFC Jauntal-St.Stefan (www.mfc-jauntal.at)

Wettbewerbsregeln:

 

Retro – Flug Programm:

1.Start K 8
2.Kombinierter Immelmann K 10
3.Drei schnelle Rollen K 15
4.Turn mit viertel Rolle auf- und abwärts K 10
5.Kuban Acht K 15
6.Drei Loopings gezogen K 10
7.Rückenflug K 8
8.Drei Umdrehungen Trudeln K 15
9.Landeanflug K 10
10.Landung
im 15m Kreis K 15
im 30m Kreis K 10
Außenlandung K 5

Figurenbeschreibung:

Die Figuren sollen in gleicher Entfernung gut sichtbar und mittig platziert geflogen werden. Die Entfernung soll zwischen 140 und 170 Metern liegen. Nach dem Start ist ein Trimmflug gegen die Startrichtung zugelassen. Anschließend an diesen Trimmflug müssen die Figuren in ununterbrochener Reihenfolge und in jeweils vorgesehener Flugrichtung geflogen werden . 

1. Start:  Das Modell muss mit laufendem Motor am Boden  stillstehen, ohne vom Piloten oder Assistenten gehalten zu werden und muss dann starten. Das Rollen soll gerade sein und das Modell soll weich vom Boden abheben und stetig steigen. Das Starten ist beendet, wenn das Modell zirka 90 Grad aus der Startrichtung abgedreht hat.   Bei der Figur Start sollte wenigstens  ein Punkt aus den folgenden Gründen abgezogen werden: (1) Modell steht nicht still, nachdem es losgelassen wurde (2) Richtungsabweichung während des Rollens (3) Modell „springt“ vom Boden (4) Wiederberühren des Bodens nach dem Abheben (5) Steigwinkel zu steil (6) Steigwinkel nicht gleichmäßig (7) Richtungsabweichungen während des Steigens (8) Hängende Fläche (9) Dreht sich nicht 90 Grad aus der Startrichtung

K=8

0

2. Kombinierter  Immelmann  (in Startrichtung) Modell beginnt in aufrechter und waagrechter Fluglage, zieht zu einem halben Looping hoch, gefolgt von einer halben Rolle (links oder rechts), fliegt während einer Sekunde gerade und waagrecht, macht anschließend einen halben Aussenlooping, gefolgt von einer halben Rolle in der selben Richtung und Höhe wie bei Beginn.   Punktabzug aus folgenden Gründen: (1) Modell bei Beginn nicht waagrecht (2) Halber Looping weicht links oder rechts ab (3) Halbe Rolle folgt nicht unmittelbar auf den halben Looping (4) Halbe Rolle weicht links oder rechts ab (5) Modell fliegt länger als eine Sekunde aufrecht bevor der halbe Looping begonnen wird (6) Zweiter halber Looping weicht links oder rechts ab (7) Zweiter halber Außenlooping  nicht in derselben Höhe wie der erste Looping (8) Halbe Rolle folgt nicht unmittelbar nach dem halben Außenlooping (9) Zweite halbe Rolle nicht in der gleichen Richtung wie die erste halbe Rolle (10) Rollgeschwindigkeit in den beiden halben Rollen nicht gleich (11) Modell am Ende der Figur nicht waagrecht (12) Modell beendet die Figur nicht in gleicher  Richtung und Höhe wie bei Beginn

K= 10    

3. Drei schnelle Rollen  (gegen die Startrichtung) Das Modell beginnt in aufrechter und waagrechter Fluglage und rollt anschließend mit gleichbleibender Rollgeschwindigkeit durch drei volle Umdrehungen und beendet in waagrechter Fluglage in der gleichen Richtung und Höhe wie bei Beginn.  Punkteabzug aus folgenden Gründen: (1)  Modell zu Beginn nicht waagrecht (2)  Modell ändert Richtung oder Höhe während der Rollen (3)  Rollgeschwindigkeit nicht gleichmäßig (4)  Macht nicht exakt drei Umdrehungen (5)  Modell benötigt weniger als 4 oder mehr als 6 Sekunden um die Rollen zu vollenden. Die Rollzeit ist jene Zeit, die das Modell von Beginn des Abweichens des Flügels aus der Waagrechten bis zum Wiedererreichen der Waagrechten am Ende der Figur benötigt (6)  Modell am Ende der Figur nicht waagrecht.

K=15 

4. Turn mit Viertel Rolle auf- und abwärts (in Startrichtung) Das Modell wird in den vertikalen Steigflug gezogen, vollzieht eine 1/4 Rolle, gefolgt von einem Turn. Beim vertikalen Sturzflug macht es eine 1/4 Rolle und wird dann wieder in den horizontalen Flug gezogen. (Ausflug in Startrichtung!).   Punkteabzug aus folgenden Gründen: (1) Modell beginnt nicht waagrecht (2) Vertikale Fluglage wird nicht erreicht (3) Turn-Radius größer als zwei Flügelspannweiten (4) Drehung beim Turn weniger als 180 Grad (5) Rollen nicht in der Mitte der senkrechten Strecken (6) Rollen nicht genau 90 Grad (7) Auf- und absteigende Flugbahn nicht parallel (8) Ein- und Ausflughöhe nicht gleich (9) Modell am Ende der Figur nicht waagrecht  K =10

5. Kuban Acht  (gegen Startrichtung) Das Modell beginnt in aufrechter und waagrechter Fluglage, zieht zu einem Innenlooping aufwärts bis es eine Richtung von 45 Grad abwärts erreicht, macht eine halbe Rolle (links ODER rechts) gefolgt von einem weiteren Innenlooping; unter 45 Grad macht das Modell eine weitere halbe Rolle in der gleichen Richtung wie die erste und beendet die Figur in der gleichen Höhe und Richtung wie beim Einflug.   Punkteabzüge für diese Figur aus folgenden Gründen: (1) Modell bei Beginn nicht waagrecht (2) Looping nicht rund (3) Looping weicht links oder rechts ab (4) Modell nicht unter 45 Grad zu Beginn der halben Rolle (5) Zweiter Looping nicht der selbe Durchmesser wie der erste Looping (6) Zweiter Looping weicht links oder rechts ab (7) Zweiter Looping nicht in der gleichen Höhe wie der erste looping (8) Zweite halbe Rolle nicht unter 45 Grad (9) Modell am Ende der Figur nicht waagrecht (10) Modell beendet nicht in gleicher Richtung und Höhe wie beim Einflug

K=15 

6. Drei Looping gezogen (in Startrichtung) Das Modell beginnt in aufrechter und waagrechter Fluglage, zieht dann hoch um 3 Innenloopings zu vollenden und in derselben Richtung und Höhe wie bei Beginn der Figur zu beenden.   Punkteabzug aus folgenden Gründen: (1)  Modell bei Beginn nicht waagrecht (2)  Erster Looping nicht rund (3)  Looping weicht links oder rechts ab (4)  Fläche am Ende des ersten Loopings nicht waagrecht (5)  Beendet nicht in der gleichen Höhe wie beim Einflug (6)  Modell versetzt oder ändert Richtung  (7)  Durchmesser des zweiten Looping vom ersten verschieden (8)  Zweiter Looping nicht rund (9)  Looping weicht links oder rechts ab (10) Fläche am Ende des zweiten Looping nicht waagrecht (11) Zweiter Looping nicht in derselben Höhe wie erster Looping (12) Modell versetzt oder ändert Richtung (13) Durchmesser des dritten Loopings vom dem des ersten und zweiten verschieden (14) Dritter Looping nicht rund (15) Looping weicht links oder rechts ab (16) Fläche am Ende des dritten Loopings nicht waagrecht (17) Dritter Looping nicht in der gleichen Höhe wie der erste und zweite Looping (18) Modell versetzt oder ändert Richtung (19) Ende der Figur nicht in derselben Richtung und Höhe wie bei beginn

K=10

7. Rückenflug  (gegen die Startrichtung) Das Modell beginnt die Figur aus der Horizontalfluglage, macht eine halbe Rolle und gelangt in den Rückenflug, fliegt gerad und horizontal auf den Rücken mind. 5 Sekunden lang und erreicht mit einer halben Rolle wieder die Normalfluglage.  Punkteabzug aus folgenden Gründen: (1) Modell ist zu Beginn nicht horizontal (2) Modell weicht nach links oder rechts ab (3) Modell ändert Höhe oder Flugrichtung (4) Modell fliegt weniger als 5 Sekunden auf dem Rücken

K=8 

8. Trudeln 3 Umdrehungen  (in Startrichtung) Das Modell legt die Richtung durch einen geraden und waagrechten Flug fest, zieht hoch bis zum Strömungsabriss und beginnt das Trudeln durch eine, zwei und drei Umdrehungen und beendet in horizontaler Fluglage in derselben Richtung wie die ursprüngliche Flugrichtung. Der Punkterichter muss sorgfältig beobachten um sicher zu sein, dass diese Figur Trudeln ist und nicht eine Vertikalrolle oder ein Spiralsturz.  Punkteabzug aus folgenden Gründen: (1) Ursprüngliche Flugbahn nicht waagrecht (2) Der Beginn der ersten Trudeldrehung ist zögernd oder unbestimmt (3) Nicht exakte drei Umdrehungen. Weniger als zwei oder mehr als vier Umdrehungen sollten mit NULL bewertet werden. (4) Beendet nicht in derselben Richtung wie die Eingangsrichtung (5) Beendet nicht horizontal (6) Falls eine der drei Umdrehungen ein Spiralsturz statt Trudeln ist, beträgt die Wertung NULL

K=15

9. Landeanflug (Ende in Startrichtung) Nach dem Trudeln und einem kurzen Geradeausflug wendet das Modell und fliegt mit dem Wind parallel zur Piste und schwenkt nach zwei weiteren Kurven in Startrichtung ein und fliegt parallel und leicht nach hinten versetzt zur Piste gegen den Wind.  Die Figur beginnt auf Höhe der Piste, wobei das Modell in horizontaler Lage in Startrichtung weiterfliegt, eine 90 Grad Kurve macht, danach kurz quer weg von der Piste und nach einer weiteren 90 Grad Kurve gegen die Startrichtung parallel zur Piste fliegt, dreht wieder um 90 Grad zu einem kurzen Queranflug und dann wieder um 90 Grad um gegen den Wind zum Aufsetzpunkt zu fliegen. Die Figur endet nach der vierten 90 Grad Kurve unmittelbar vor dem Abstieg zur Landung. Nach jeder 90 Grad Kurve muss das Modell einen geraden, horizontalen und aufrechten Flug für die Zeit, die es auf dieser Linie verbringt durchführen. Die ersten vier Seiten (Parallelflug zur Piste in Startrichtung, quer und gegen die Startrichtung und wieder Queranflug) sind auf gleicher Höhe zu fliegen.   Punkteabzug aus folgenden Gründen: (1) Kurven haben weniger oder mehr als 90 Grad (2) Die vier ersten Seiten sind nicht horizontal und gerade (3) Modell hat wechselnde Sinkgeschwindigkeit (4) Flächen nach den Kurven nicht horizontal (5) Kurven sind nicht weich und präzise (6) Versuche vom Kurs auszubrechen oder nochmaliger Anflug = NULL Punkte 

K=10  

10. Landung (in Startrichtung)  Die Figur beginnt unmittelbar nach der letzten 90 Grad Kurve mit dem Sinkflug zur Landung. Das Modell landet nach gleichmäßigem Sinkflug innerhalb des Landekreises auf der Piste in derselben Richtung wie beim Start und rollt geradeaus bis zum Stillstand bzw. bis zu einer definierten Linie.   Punkteabzug aus folgenden Gründen: (1) Ungleichmäßiger Sinkflugf (2) Unsanftes Aufsetzen (3) Modell hebt nach dem Aufsetzen wieder ab (4) Modell rollt nach dem Aufsetzen nicht gerade (5) Modell berührt den Boden mit anderen Teilen als dem Fahrwerk (6) Modell berührt Objekte oder Personen, sodass das Abbrechen des Ausrollens herbeigeführt wird. (7) Modell rollt nicht in gerader Linie bis zum Stopp (oder bis zu einer definierten Linie) (8)

Modell landet nicht auf der Asphaltpiste (5 Punkte Abzug und K=5)
Falls das Modell die Landung in Rückenlage beendet, NULL Punkte
K=15 Landung auf der Asphaltpiste im 15m Kreis K=10
Landung auf der Asphaltpiste im 30m Kreis K= 5 
Landung auf der Asphaltpiste außerhalb des 30 m Kreises K= 5

WICHTIG: Als Startrichtung gilt diejenige Richtung, mit der die erste Kunstflugfigur (2)Kombinierter Immelmann begonnen wurde.  Die Figur (9)-Rechtecklandeanflug (Beginn der Figur) und (10)-Landung sind in der gleichen Richtung wie Figur (1) Start zu fliegen.

Copyright pictures: Skyaviations

Copyright text: MFC Jauntal

http://www.mfc-jauntal.at/

Bitte klicken Sie in nachfolgende Fotos..

Jim Martin 1973 auf der WM in Gorizia

Die Holzkonstruktion

Ein paar Fotos vom fertigen Modell

Der Erstflug Sommer 2016

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