In Kenley, 30 km von London, hat am 17., 18. und 19. August die 2. Weltmeisterschaft im Radio-Kunstflug stattgefunden, nachdem die erste vor zwei Jahren in Zürich mit dem Sieg der Amerikaner und ihren Kunstflugtiefdeckern eine ganz neue Entwicklung eingeleitet hat, welche sich ebenfalls auf die ganze Welt erstreckte.
Der neue Weltmeister heißt T. Brett aus USA, dem in der Ergebnisliste die drei Engländer H. Brooks, C. Olsen und F. Van den Bergh folgen. Der deutsche Radio-kunstflugmeister Fritz Bosch plazierte sich an 6. Stelle hinter dem Amerikaner D. Brown. Die genannten Kunstflieger bilden unter den 32 Teilnehmern eine klare Spitzengruppe. Bemerkenswert ist dabei ohne Zweifel das „Durchstehvermögen“ von Von den Bergh, der sich den 4. Platz (den er auch schon bei der ersten Weltmeisterschaft in Zürich errungen hatte) über die insgesamt drei Durchgänge erflog, obwohl er beim ersten wie beim zweiten Durchgang sein einziges Modell jeweils aus dem Trudeln nicht mehr abfangen konnte und deshalb vor jedem neuen Start sehr schwere Brüche reparieren musste.
Bemerkenswert ist weiter, daß nicht ausschließlich der Tiefdecker dominiert. Brett und Brooks flogen zwar rasante Tiefdek-ker, der drittbeste Olsen jedoch seine einfache Kastenrumpfkonstruktion „Uproar“, ein Schulterdecker, der sich in seiner äußere Form fast in nichts von einem „Al-lerweltsmotormodell“ unterscheidet. Auch der Amerikaner Brown flog mit einem Schulterdecker – ähnlich dem „Problem“ von Heese, (s. „modell“ 4/62). Es ist aber nichts Neues, daß es nicht auf bestimmte Modelltypen primär ankommt, sondern auf Leute, die etwas können. Auch in Zürich 1960 belegte ja Gustav Sämann mit einem Schulterdecker den zweiten Platz.
Aus 13 Nationen waren dieses Jahr die ausgewählten Radiokunstflieger zur 2. Weltmeisterschaft für funkferngesteuerte Flugmodelle auf den Flugplatz der britischen Royal Air Force nach Kenley gekommen. Vollzählige Mannschaften mit 3 Teilnehmern schickten Belgien, Deutschland, Großbritannien, Holland, Italien, Schweden, Schweiz und die USA, während aus Frankreich, Japan .und der Sowjetunion jeweils nur 2 Teilnehmer gekommen waren. Norwegen und Südafrika waren durch je eine ,Einmannmannschaft` vertreten. Insgesamt sind das 8 Länder mehr als vor 2 Jahren in Zürich, denn die Japaner, die Russen und die Südafrikaner sowie die Franzosen und Norweger waren damals nicht vertreten. So starteten denn auch insgesamt 32 Teilnehmer statt 20 in Zürich und all dies spricht dafür, daß das Interesse am Radiokunstflug in der ganzen Welt zunimmt, und es auch in allen Nationen immer mehr Spitzenkönner gibt.
Auf dem Flugfeld begegnete man vielen bekannten Gesichtern, die man schon zum großen Teil 1960 in Zürich kennengelernt hatte. Die britische Mannschaft, welche schon damals in der Mannschaftswertung den 1. Preis erflogen hatte, bestand wieder aus Frank van den Bergh und Chris Olsen; ihr neues Mannschaftsmitglied, Harry Brooks, lieferte aber später einen Höhepunkt in dieser Veranstaltung, ähnlich war es mit der deutschen Mannschaft, die aus den „Zürich-Teilnehmern“ Gustav Sämann und Hans Gast bestand, deren neuer „Boy“ Fritz Bosch, der diesjährige deutsche Meister, dann aber auch die höchste Punktzahl unter den dreien .erreichte. Es Ist interessant, daß die Nennung der drei besten Mannschaften eine genaue Wiederholung der Mannschaftesergebnisse von 1960 ist.
1.Großbritannien, 2. USA, 3. Deutschland. Dabei bestand aber dieses Jahr die amerikanische Mannschaft aus lauter neuen Leuten. Der große Wettbewerb wurde von der britischen S.M.A.E. (Society of Model Aeronational Engineers) in Zusammenarbeit mit der amerikanischen A.M.A. (Academy of Model Aeronatics) organisiert. Mannschaften trafen in Kenley drei Tage vor Beginn des Wettbewerbs ein und wohnten in Mannschaftsbaracken. Ein Hangar des Flugplatzes wurde für die Aufbewahrung der Modelle, Reparaturarbeiten, Trimmung der Anlagen usw. zur Verfügung gestellt, und die Unteroffiziersmesse stand allen Teilnehmern, den Funktionären und der Presse offen.
Der Wettbewerb selbst begann am Freitag, dem 17. August, um 9 Uhr bei kaltem, windigem Wetter, unter einem Himmel voll Regen. Unter diesen nicht sehr einladenden Bedingungen mußte der Holländer Van der Hoek als erster an den Start, der aber nicht glückte. Er bekam eine zweite Starterlaubnis am Ende des Vormittags, gleich danach aber auch Motorausfall, so daß er magere 20 Punkte erreichen konnte. Nebenbei bemerkt zeigte sich, daß die fünf Mitglieder der Jury etwas verschiedene Ansichten über den Standard des Kunstfliegens hatten; am Ende des ersten Durchganges war von einem der Jurymitglieder ein bestimmter Flug z. B. mit 1061 Punkten bewertet, von einem anderen mit 367, während die übrigen drei durchschnittlich 536,6 vergeben wollten. Andererseits zeigten sich alle Jurymitglieder als unbeeinflußbar durch die Punktzahlvergabe ihrer Kollegen, und sie drückten ihre verschiedenen Auffassungen glücklicherweise auch während des ganzen Wettbewerbes in ihrer individuellen Punktvergabe beim Vergleich eines Teilnehmers mit dem anderen aus. Die Jury bestand aus dem Holländer A. Aarts, dem Ungarn Rezco Beck, dem Amerikaner Maynard Hill, dem Engländer C. S. Rush-brooke und dem Deutschen Norbert Trumpfheller.
Die besten Ergebnisse, die während des ersten Durchganges erflogen wurden, lauten:
1304 Punkte von Brown, USA
1279,6 Punkte von Olsen, England
1255 Punkte von Brooks, England
1225 Punkte von Bosch, Deutschland 1203,3 Punkte von Brett, USA
1067 Punkte von Van den Bergh, England
1225 Punkte von Bosch, Deutschland
1203,3 Punkte von Brett, USA
1067 Punkte von Van den Bergh, England
1058 Punkte erflog Malherbe, Südafrika
1028 Punkte Bellochio, Italien
1010 Punkte Teuwen aus Belgien
Von den anderen 21 Teilnehmern erreichte keiner die 1000-Punkt-Grenze. Obwohl sich nach diesem ersten Durchgang die Spitzengruppe, wie sich später zeigte, schon klar herausgeschält hatte, wußte damals natürlich noch niemand, ob diese ungefähre Reihenfolge während des 2. und 3. Durchganges nicht vollständig über den Haufen geworfen würde. Da von den drei Durchgängen die jeweilig zwei Besten für die Endbewertung benutzt wurden, betrachteten wir alle den ersten Durchgang mehr oder weniger als Ouvertüre, die noch nichts Endgültiges über die Oper sagt, die in den folgenden zwei Tagen über die Bühne gehen sollte.
Der erste Flugtag verlief jedoch nicht ohne Zwischenfälle, den eindrucksvollsten davon lieferte Van den Berghs Modell, das sich aus dem Trudeln nicht mehr abfangen ließ und etwa aus 100 m Höhe auf das Feld hinter den Zuschauern schmetterte. Den Engländern bereitete das sehr großes Unbehagen, da Van den Bergh kein Ersatzmodell besaß (normalerweise verlangt dies strikt die S.M.A.E. von ihren Mitgliedern bei der Teilnahme an internationalen Wettbewerben), und der abgestürzte Vogel sehr übel aussah.
Weiterhin geriet das Modell des Schweizers Bickel plötzlich außer Kontrolle und zerschlug am Boden. Damit hatte Bickel mit dem Apparat, mit dem er 1959 in Hir-zenhain den Europapokal des belgischen Königs gewonnen hatte, nur 259 Punkte erflogen; daß der Flug von Mattey vorzeitig nach einem Gewinn von nur 36,6 Punkten endete, konnte natürlich die Aussichten der Schweizer nicht verbessern, obwohl Sauthier mit 840,6 Punkten wenigstens für das Pech seiner Landsleute wieder aufkam. Durch Bruch wegen Versagens der Steuerung endete auch das Hauptmodell des Russen Velichkovski. Ein weniger auffallender Grund für niedrige Punktzahl waren die Schwierigkeiten, die Sämann mit seinem Empfänger hatte, der sich weigerte, die Drossel an seinem Merco-49-Motor zu bedienen, so daß das Modell nach nur drei ausgeflogenen Figuren, die 146 Punkte brachten, mit vollaufendem Motor gelandet werden mußte. Im ganzen endeten aber die vorzeitig abgebrochenen Flüge generell mehr wegen Schwierigkeiten mit den Triebwerken als wegen streikenden Fernsteuer-anlagen oder Steuerfehlern der Piloten. Schwierigkeiten gab’s bei allen vertretenen Motortypen.
Zu den Teilnehmern, welche während des Nachmittags Opfer sterbender Motoren wurden, gehörte z. B. der Holländer Mul-der, dessen K & B 45 nach einer Flugminute aussetzte. Der Enya 45 des Japaners Oki starb kurz vor Beendigung des Flugs und der Italiener Miliani, der, nachdem er bereits beim ersten Versuch seinen Super-Tigre 56 innerhalb der 5-Minuten-Grenze nicht angebracht hatte, dann aber nach einem Kerzenwechsel prompt vom Boden kam, mußte seinen Flug mit 483,6 gesammelten Punkten wegen ausfallendem Motor beenden.
Dafür herrschte dann aber auch beim nächsten Durchgang besseres Wetter; obwohl der Wind fast bis zur letzten Stunde anhielt, gab heller Sonnenschein den ganzen Vorgängen doch eine freundlichere Note.
Die erste hohe Punktzahl beim zweiten Durchgang erflog, wie erwartet, Tom Brett mit seinem „Perigee“, K & B und Orbit-Anlage. Das Modell, das äußerlich dem „Nimbus“ von Brett, seiner letztjährigen Konstruktion, ähnelt, aber kleiner ist, lag sehr sauber im Wind. Die „Perigee“ (Bretts Ersatzmodell hieß „Apogee“, er hat’s also gegenwärtig mit Namen aus der Astronomie) ist sehr rasch. Trotzdem nahm sich Tom so viel Zeit, sicher von einer klaren Ausgangsposition zu jeder einzelnen Flugfigur anzusetzen, daß man befürchtete, er werde die Zeitgrenze von
15 Flugminuten überschreiten. Er tat’s aber nicht, sondern ergatterte 1396 Punkte, die bis dahin höchste Punktzahl der ganzen Veranstaltung.
Als nächster machte sich der einsame Norweger Poju Stephansen an den Start. Seinem Modell, mit einem Enya 29 und einerselbstkonstruierten Proportionalanlage nach dem System „Galloping Ghost“ ausgerüstet, wäre wirklich mehr zu wünschen gewesen als den Sturz, den es 1 Minute nach dem Abheben vollführte. Der Flug wurde als „Versuch“ registriert, aber das Modell war beschädigt, und da Stephansen kein Ersatzmodell dabei hatte, zog er vor, auszuscheiden. Der Schweizer Andre Mattey, der daraufhin startete, benutzte in seinem mit einem O.S. 49 ausgerüsteten „Orion“ von den zehn vorhandenen Kanälen seiner F & M-Anlage offensichtlich nur acht; da er nicht trimmen konnte, hatte er es schwer, das Modell im Rückenflug zu halten und errang 678,3 Punkte.
Zwei herrliche Flüge zeigten dann der Engländer Brooks und der Deutsche Bosch. Brooks‘ Modell, mit einem abgeänderten McCoy 60 ausgerüstet, der hervorragend den ganzen Wettbewerb durchstand, zeigte besonders gute Rückenflugeigenschaften und stand vorzüglich in der vertikalen Acht.
Bosch zeigte mit seinem Modell, ausgerüstet mit Super-Tigre 56, ebenfalls einen äußerst eindrucksvollen Flug. Seine Fliegerei war bemerkenswert gleichmäßig, seine Kondition ausgeglichen, so daß seine beste und seine schlechteste Punktzahl bei den einzelnen Durchgängen sich nur um 67 Punkte voneinander unterscheiden. Mit 1423,6 Punkten von Brooks und 1264,3 Punkten von Bosch rückte Brooks an erste Stelle.
Nur der Südafrikaner Malherbe kam während dieses Morgens ebenfalls über 1000 Punkte. Mit dem Orbithersteller Bob Dun: ham als Assistent flog Malherbe einen Veko 45 in seinem Modell „Stormer“. Malherbe, der einer der Pioniere cies RC-Flu-ges in Südafrika ist, zeigte einen sauberen Flug, der 1108 Punkte erhielt.
Am Nachmittag ging der Russe Velichkovski mit seinem Ersatzmodell, ausgerüstet mit Super-Tigre G. 21/35 und anderer Ausstattung, das ihm mit 274 Punkten ein besseres Ergebnis als sein erster Flug brachte, an den Start. Velichkovski benutzte eine selbstkonstruierte 10-Kanal-Anlage während sein Mannschaftskamerad Arler mit. einer abgeänderten russischen Anlage RUM/1 und pneumatischen Servos flog. Beide hatten mit verschiedenen technischen Schwierigkeiten zu kämpfen und waren dadurch sehr benachteiligt gegenüber der Mehrzahl der anderen Wettbewerbsteilnehmer. Es ist bedauerlich, daß solche Unterschiede in der technischen Ausrüstung die persönlichen Fähigkeiten einzelner Teilnehmer nicht zur Geltung kommen lassen.
Alfred Bickels nächster Flug mit Ersatzmodell eingebauter 8-Kanalanlage, pneumatischen Servos über eine eigenkonstruierte Vakuumpumpe am K & B 45, brachte ihm 615,3 Punkte, erflogen ohne Höhenrudertrimmung. Der Engländer Olsen, der weiter an seinem Hochdecker „Uproar“ festhält, ausgerüstet mit Merco 49, flog gut, verbesserte sich aber nur um einen Punkt.
Beim nächsten Flug von Hans Gast gabs nach einem erfolgversprechenden Start cinen Schlag, worauf Gasts Modell mit frei „windmühlendem“ Propeller landete. Zuerst vermutete man Kurbelwellenbruch, dann zeigte sich aber an dem K & B 45, daß das diesem Motor eigene rückwärtigeAusgleichsschwunggewicht gebrochen war und vermutlich den Motor durch eine Verklemmung schlagartig abstoppte, so daß sich der Propeller losdrehte. Mit 451 Punkten waren damits Gasts Aussichten begraben, denn es bestand keine Hoffnung mehr, daß er zur Spitzengruppe aufholen konnte, so gut auch sein Flug im letzten Durchgang sein möge.
Der Wettbewerb schleppte sich dann für Stunden etwas dahin; lediglich der Japaner Kato kam mit seinem Modell, ausgerüstet mit K & B- und O.S.-Anlage über 1000 Punkte. Aber die Spannung stieg, als dann Dan Brown, amerikanischer Spitzenmann aus dem ersten Durchgang, wieder an den Start kam. Mit dem Steuerknüppel an seiner neuen Quadruplex-Proportional-Anlage zog Brown sein Modell nach Fahrplan mit imponierender Eleganz durch die Figuren, so daß man ein Minimum von 1400 Punkten erwartete —bis plötzlich vier Figuren vor dem Programmende sein Merco 49 über Luftblasen im Kraftstoffschlauch stolperte und an Spritmangel starb: 1281,6 Punkte. Nach dieser Sensation hob Sauthier mit einem Flug von 1047 Punkten die Plazierung der Schweizer Mannschaft wieder beträchtlich an, aber kaum jemand achtete darauf, da außerdem noch bekannt wurde, daß Vati den Bergh sein am Vortage zerschmettertes Modell tatsächlich wieder zusammengekleistert habe und an den Start gehe. Wie zur Belohnung für die unglückliche Erdölbohrung am Vortage zog Van den Bergh’s Modell mit Merco 49 und Orbit los, hob ab und zeigte sich geneigt, ohne Schwierigkeiten über die Runden zu gehen. Aber dann begann der Motor hörbar nachzulassen, die Engländer hielten den Atem an und fieberten bei jeder Figur, ob der Vogel noch durchkomme. Und wiederum beim Trudeln, der 16. Figur, passierte es, der Merco starb, das Modell kippte ab, schoß gegen den Boden. Trostpreis: Schaden nicht ganz so groß wie am Vortrag und 1177,6 Punkte. Van Bergh konnte sich wenigstens damit trösten, daß er nicht nachgegeben hatte und die Engländer deshalb dennoch als Mannschaft en der Spitze blieben.
Die drei letzten Flüge des Durchgangs: Teuwen, mit 1010 Punkten der belgische Spitzenführer, mußte zusehen, wie sein K & B 45 bei einer Rolle starb. Rasch reagierend gelang es ihm aber, sein Modell dennoch in den 50-Meterkreis zu setzen und 806,3 Punkte zu ergattern. Der Italiener Miliani erflog 585 Punkte. Zum Schluß folgte •Sämann, der seinen Start wegen Schwierigkeiten am Empfänger bis zum Schluß verschoben hatte.
Es war ein Genuß, Gustavs schlankes, flüssig fliegendes Modell zu beobachten. Er hatte alle Chancen, für seine Enttäuschung beim ersten Flug belohnt zu werden; aber jetzt zum 4. Mal bei 6 Flügen ruinierte ein sterbendes Triebwerk die Chancen eines Wettbewerbsteilnehmers. Sämann wollte gerade zum Trudeln ansetzen, als das, was ein Flug mit Spitzenbewertung zu versprechen begann, mit 1126 Pkt. endete. So stand es also zu Beginn des letzten Flugtages und Durchgangs, der jedem Wettbewerbsteilnehmer auch die letzte Chance bot, seine niederste Bewertung durch eine bessere zu ersetzen. Der erste, der dies ausnützte, war der Amerikaner Robinson, der mit 1243 Punkten fast 600 Punkte mehr erreichte als bei seinem ersten Flug. Das Wetter war jetzt ausgezeichnet, ein klarer sonniger Morgen mit einer leichten Brise.
Unter diesen nahezu idealen Bedingungen zog der bisherige Spitzenreiter, Brooks, sein Modell sicher durch die Flugfiguren, ohne die volle Leistung seines zuverlässigen McCoy 60 voll auszunutzen. Aus ausgezeichneten Ausgangsposition fährt er in geringer Höhe sein Modell vor der Jury aufwärts und abwärts über die Szene. Seine Loopings waren rund, seine Achten, Rollen, Trudelfiguren und sein Rückenflug vollendet. Die offizielle Punktmitteilung wäre nicht notwendig gewesen, um zu wissen, daß dies bis dahin der beste Flug gewesen war; der britische Radioflieger, bis dahin stillschweigend allgemein als das „Schlußlicht“ der britischen Mannschaft betrachtet worden war, hatte die Weltmeisterschaft fast in der Tasche. Für Fritz Bosch war es sicherlich ein psychologisches Handicap, als nächster direkt nach diesem ausgezeichneten Flug starten zu müssen. Er ließ sich aber nicht beeindrucken und erflog ruhig und sicher mit 1292 Punkten die höchste Wertung der deutschen Mannschaft, ein Ergebnis, das er sicherlich voll verdient hat. Persönlich denke ich und andere, daß ihm noch mehr zugestanden hätte. Brooks Flugergebnis wurde zwischendurch mit 1507,6 Punkten bekanntgegeben.
Die Flüge von Robinson, Brooks und Bosch hatten die Position der Amerikaner, Engländer und Deutschen Mannschaften am Kopf der Rangliste gestärkt. Nachher aber gelang es vielen anderen Teilnehmern nicht, ihre Flugergebnisse hei den vorhergehenden Durchgängen erwähnenswert. zu verbessern. Arier, Sowjetunion, addierte 189,6 Punkte zu meinen 402,3 Punkten aus dem ersten Durchgang. Bellochio, Italien, erflog sich nach einem guten Start 900 Punkte. Oki aus Japan hatte wiederum Triebwerksausfall, diesmal schon nach der Hälfte des Flugs. Malherbe, Südafrika, verbesserte auf 1185 um 126,7 Punkte, während der Schwede Eliasson seine attraktive „Must-Fire“ mit Merco nach einem Gewinn von über 400 Punkten bei einem Flugergebnis von 1016,3 Punkten aufsetzte.
Größte Erwartungen bei den rund 5000 Zuschauern wie allen am Wettbewerb Beteiligten erweckte wieder der Start von Dan Brown aus Amerika. Es schien fast unmöglich, daß Brown Brooks Gesamtwertung übertreffen könne; dazu hätte er 1628 Punkte gewinnen müssen, aber jedermann erwartete zumindest einen außergewöhnlich guten Flug. Brown startete rasch; offensichtlich war er sich der Gefahr bewußt, daß sein Merco vor Durchfliegen aller Figuren den Tank leertrinken könne, und bemühte sich, so schnell wie möglich durch die Figuren zu kommen. Der Merco heulte freudig, offensichtlich durch eine knappe Vergasereinstellung ebenfalls im Interesse des Spritsparens. Aber die Rechnung ging nicht auf: Nach sauberstem Durchfliegen der Hälfte der Figuren soff der Merco ab, starb und damit. auch Brown’s Chance auf einen individuellen Erfolg.
Am Nachmittag erschien Van der Bergh wieder mit dem zum zweitenmal reparierten Modell; viele fragten sich, ob es ihm jetzt endlich gelinge, es endgültig kaputt zu schlagen. Aber der Vogel erfüllte diese Erwartung nicht, benahm sich im Gegenteil höchst folgsam; nach der Landung steuerte ihn Van den Bergh mit gedrosseltem Motor zurück bis zur Transportkiste am Rande des Flugfelds. Unter Hei fall der Zuschauer. Mit 1451 Punkten erhielt er die his dahin zweitbeste Bewer-ling eines Einzelfluges. Wer fragt schon nach einem kaputten Modell? Nur Weiter-illegen gilt.
Anschließend erflog Hans Gast mit 1927 Punkten mit einem guten Flug für die deutsche Mannschaft die Gewißheit, daß sie endgültig den dritten Platz errungen hatte, nach England und Amerika. In der Einzelbewertung lagen Brooks, England, und Van den Bergh, England, an der Spitze, gefolgt von Brett, USA, und 13rown, USA, sowie Olsen, England. Brett und Olsen hatten jedoch den letzten Flug noch vor sich und konnten dadurch die Rangordnung durchaus noch verändern. Dies geschah dann auch, aber auf sehr dramatische Weise.
Mit Tom Brett hatten die Amerikaner das letzte Eisen im Feuer. Es erschien aber äußerst unwahrscheinlich, daß Brett die notwendigen 1535,2 Punkte erfliegen könne um Brooks zu übertreffen, da der Wind aufgefrischt hatte und es erschwerte wirklich flüssige und präzise Fisuren zu fliegen.‘ Nun, um es kurz zu machen; Nach einem hervorragenden Flug von Brett rechneten die Jurymitglieder einen Durchschnitt von 1537 Punkten zusammen. Der FAI-Jury war es aber bei diesem Abstand von 1,8 Punkten nicht recht wohl und sie erklärte deshalb, daß zwischen Brett Lind Brooks ein Stechen entscheiden müsse, sofern nicht ein anderer Teilnehmer ein noch höheres Ergebnis erziele. Diese Bemerkung betraf praktisch nur Olsen, für den es aber unmöglich war, über 1650 Punkte zu gewinnen, um Brett und Brooks zu übertreffen. Dennoch versuchte er es ernsthaft und erreichte mit 1469 Punkten das drittbeste Einzelergebnis. Außerdem schob er sich dabei in die dritte Position hinter den beiden führenden Teilnehmern. So kams dann also zum Stechen. Brooks flog zuerst, startete gut, fiel aber in den Loopings leicht ab und verlor auch Höhe bei seinen Rollen. Sein Rückenflug war gut, auch seine stehende Acht. Er setzte außerhalb des Zielkreises auf. Brett war besser als Brooks bei den Loopings und den Rollen. Auch er flog nicht ganz fehlerfrei, aber die meisten seiner Figuren waren einwandfrei und er landete im Zielkreis. Endergebnis: Brett 1470,6, Brooks 1288,3.
So endete die zweite Weltmeisterschaft für Radio-Flugmodelle. Später gab’s ein Bankett mit Preisverteilung, Reden von Vizeluftmarschall Checksfield, RAF, Hans Justus Meier von der • FAI, dem Vorsitzenden der S.M.A.E., A. F. Houlberg, und eine besonders unterhaltende Rede von dem Pionier des Radiomodellflugs, Dr. Walter Good. Dem Sieger Tom Brett konnte man aber den Pokal des belgischen Königs nicht aushändigen, da dieser in den USA nicht zeitig genug auf’s Postamt gebracht worden war (der Pokal, nicht der König). Die Model Aeronautical Press Ltd. (Aero-modeller) stiftete einen neuen Mannschaftspokal, die Castrol-Oil-Company Ldt. Sprit und Tanks für alle Mannschaften. Walt Good überreichte aber Frank Van den Bergh eine ganz besondere Auszeichnung — nämlich eine Mitgliedsurkunde des „Down Elevator-Club“ des „Tiefenruder-Vereins“, und die hat Van den Bergh ja auch wirklich verdient —weil er nämlich trotzdem flog!
Kenley Technik
us England kommen jetzt die ersten Berichte über die technische Auswertung der Radioflug-Weltmeisterschaft in Kenley im August, gerade so rechtzeitig, daß sie wenigstens noch zum Teil für dieses Heft verwertet werden konnten.
So interessant große Wettbewerbe für die Teilnehmer und die Zuschauer auch sind — für die Masse der Modellbauer und den Modellbau ganz allgemein ist sehr viel wichtiger, welche technischen Mittel angewendet wurden und welche Entwicklung sich zeigt. Neben dem Vergleich der persönlichen Leistung ist solch eine internationale Veranstaltung auch ein einmaliger Leistungsvergleich zwischen den verschiedenen technischen Mitteln, die in aller Welt angewendet werden, um zu immer besseren Leistungen zu kommen.
Bei der Untersuchung der technischen Einzelheiten geht es aber nicht mehr um Punkte; die werden sogar ganz unwichtig. Eine musterhaft ausgelegte Fernsteuer-anlage z. B. wird nicht dadurch wertloser, daß ihr Benutzer Motorschwierigkeiten hat und deshalb nur wenige Punkte ergattert. Ein vorzüglich laufender Motor wird nicht schlechter, weil der erregte Pilot die Rückenflugtrimmung nicht richtig bedient.
Für die technische Bewertung gelten andere Gesichtspunkte als für die Leistung bei einem Wettbewerb im Einzelnen.
Came the Third Round and it was still anyone’s contest, less than 120 points separating 1st and 4th positions. First off was Van de Hoek’s small low winger which crashed just after takeoff. During his Tate morning flight, Brooks spent considerable time lining up for his tailslide, and went round three times before he was satisfied with his position. This did not affect his pointing but must have left him a little short of time.
His low inverted flying was beautiful watch and the whole flight was obviosly better than his second. The judge thought so too and awarded Harry 1,507.6 points. Bosch showed some fine rolls and was one of the few to really slide backwards in the tailslide. Don Brown’s motor stopped during his tailslide, so his first and second round scores counted for his final placing.
At 3 p.m., both Olsen and Brett had yet to fly. Brett needed to better 1,535.2 in order to eclipse Brooks, in other words, improve on either of his previous scores by some 10 per cent. Further, even if Olsen returned a zero score for his third flight, Brett would have to score more than 2,002.57 points to oust Britain from the position of leading team, a highly improbable feat, thanks to Frank Van den Bergh’s early after-noon flight scoring 1,451, his best of three.
To those who had studied the score board there was one question. Could Tom Brett do it? Some expressed open doubt, but all one could do was to wait. He came out to fly accompanied by Don Brown carrying the small sleek two-tone blue model and team manager Gordon Gabbert (the „Texas Admiral“ and king of the callers). From a standing start the model made an excellent take off and procedure turn. Stall-turned well but rolled out of the Immelman Turn in a diving attitude.
Loops and Bunts were not so good, but the Reversal was better. The model dipped a little in the first m11 receiving an obvious touch of „up“ before the second. The model „dumbelled“ on the horizontal eight, but when it came to the all-important inverted flight and inverted eight it was a different tale.
Von den Mitteilungen unseres England-Korrespondenten P. G. F. Chinin bringen wir hier zunächst seine Zusammenstellungen über die auf der II. WM. Kenley verwendeten Motoren und Fernsteueranlagen. Bei den Motoren fällt auf, daß durchaus nicht nur die ganz dicken Brummer benutzt wurden; aber wenn man genauer analysiert, fällt auf, daß, obwohl Chinn nicht die Namen der einzelnen Teilnehmer mitgegeben hat, die besonders kleinen Kaliber mehr auf dem unteren Teil der Ergebnisliste rangieren. Das muß nicht daran liegen, daß mit einem 5-ccm-Motor kein Kunstflug zu machen ist, sondern diejenigen mit schwächeren Motoren nicht mehr gegen die schwer bestückten ankommen, weil das spezielle Klein-Kunstflugmodell fehlt. Das zeigt sich dann bei einem direkten Flugvergleich auf einer Weltmeisterschaft; der allein übende Teilnehmer merkt es zuvor schwerer, wenn er noch keine Konkurrenz hat. Der K & B 45 ist offensichtlich der „Modemotor“ der Radiokunstflieger geworden; mit ihm war auch Bretts Siegermodell bestückt. Aber eine Garantie bietet auch der K & B nicht; auch bei ihm gabs Motorausfälle, wohl in erster Linie wegen der Einstellung.
Bei den Fernsteueranlagen dominiert Bob Dunhams „Orbit“; bemerkenswert ist hier jedoch, daß trotz der Vielzahl für „Experten“ zugänglicher Anlagen, an zweiter Stelle aber die „Eigenbauten“ stehen. Und wenn man hinter die Kulissen der Veranstaltung blickt, wird auch klar, daß kaum einer der Spitzenflieger von „Elektronik“ verschont wird, Industrieanlagen hin oder her. Benutzen muß er sie selbst, er muß wissen, was er benutzt und wie er es am besten nutzt.
Kenley und seine Folgen
Die Frage, welche am Ende der Weltmeisterschaft für Radioflugmodelle in Kenley viele von uns in erster Linie beschäftigte, war, ob die FAI-Regeln für solch einen Wettbewerb im Radioflug eigentlich heute noch befriedigend sind. Artikel 3. 1. 4 im Code Sportive der FAI stellt fest, daß die Leistungen der zwei Teilnehmer mit den höchsten Punktzahlen als gleichwertig angesehen werden müssen, wenn sie sich nicht um mindestens 2 Prozent voneinander unterscheiden. Ein Stechen muß dann entscheiden, welchem der beiden die Siegertrophäe oder der Titel verliehen wird.
Der Vorsprung von nur 1,8 bei insgesamt 2933 (0,06 Prozent) Punkten, welchen der Amerikaner Tom Brett vor dem Engländer Harry Brooks erringen konnte, hat ohne Zweifel ein Stechen berechtigt. Ein Stechen wäre aber auch notwendig gewesen, wenn Brett irgendeine Punktzahl zwischen 1476,6 und 1593,8 bei seinem letzten Fluge erreicht hätte. Das bedeutet, daß ein Teilnehmer, der insgesamt bei der Bewertung seiner zwei besten von drei Flügen 3000 Punkte erringt, mindestens 60 Punkte Vorsprung vor irgend jemand anderem haben muß, um zu siegen.
Dies ist etwas völlig Neues bei internationalen Modellveranstaltungen. Nur bei Freiflug-Wettbewerbern gab’s bisher ein Stechen, wenn mehr als ein Teilnehmer an der Spitze genau gleiche Punktzahlen erflogen hat.
Es gibt aber trotzdem ein gutes Argument für den „2-Prozent-Artikel“: Es gibt genug Veranstaltungen, nach denen ein gewisses Maß von Unbefriedigtheit mit der Punktvergabe der Punktrichter zurückgeblieben ist. Dies weniger wegen mangelndem Urteilsvermögen der Richter als vielmehr wegen der Schwierigkeit, Kunstflugfiguren überhaupt einheitlich zu bewerten und zu beurteilen. Wenn sich die Endergebnisse nur durch wenige Punkte bei 2000 oder 3000 Gesamtpunkten unterscheiden (siehe 2071, 2067, 2056, 2043 von Grondal, Still, Palmer und Wooley bei den Fesselflug-Kunstflugmeisterschaften 1960), wer kann dann noch behaupten, daß diese Ergebnisse ein 100prozentiges Spiegelbild des Könnens der einzelnen Modellbauer ist?
Solange es nicht mehr Wettbewerbe internationalen Charakters gibt, welche denselben Standard erreichen wie die wenigen erwähnten, besteht keine Gefahr, daß wir durch den 2-Prozent-Artikel mit einer Schwemme von Stechflügen belastet werden, wie es unter den Freiflugregeln bei der Weltmeisterschaft für Motormodelle 1960 passiert ist, als schließlich 13 Modellflieger ins Stechen gehen mußten.
Zweifellos war auch das Stechen der beste Weg, um den unglücklichen Abstand von 1,8 Punkten zwischen Brett und Brooks aus dem Wege zu schaffen. Hätte man Brett auf Grund dieser 1,8 Punkte Vorsprung nach dem dritten Durchgang zum Weltmeister erklärt, so hätte dies unvermeidbar Zweifel hinterlassen, ob dieser Sieg auch wirklich voll verdient war. Das Stechen brach jeder unberechtigten Kritik die Spitze ab. In einigen Kreisen herrschte die Neigung, einfach Brett und Brooks gemeinsam als Weltmeister anzuerkennen. In technischer Hinsicht wäre es vielleicht sogar korrekt, Brooks als „Teil-Weltmeister“ zu betrachten, aber nach dem Ergebnis des Stechens und dem Gewinn des Pokals des belgischen Königs ist Brett unzweifelhaft der einzige Berechtigte für den Titel des Weltmeisters geworden. Es wurde dadurch unwahrscheinlich, daß man in Zukunft ihn als irgend etwas anderes als den alleinigen Gewinner der Weltmeisterschaft betrachtet, genauso wie wir Reich (1961), Dvorak (1959) oder Gustav Sämann (1955) als die wirklichen Gewinner der Weltmeisterschaften für Wakefleld-Modelle betrachten und nicht als „Stechmeister“.
Ein anderes wichtiges Gesprächsthema in Ken-ley war die Frage, warum es so viele Motorschwierigkeiten gab. Tatsächlich hatte fast die Hälfte aller Teilnehmer Motorschwierigkeiten wenigstens bei einem ihrer drei Flüge. Dies steht in einem bemerkenswerten Gegensatz zu dem Funktionieren der Fernsteueranlagen, die, von einigen Ausnahmen abgesehen, während des ganzen Wettbewerbs höchst zuverlässig arbeiteten. Während noch vor Jahren Empfänger-Schwierigkeiten an der Tagesordnung waren und man kaum an die Motoren dachte, ist es heute umgekehrt.
Motorausfall während des Flugs brachte mehr Enttäuschungen in Kenley als irgendeine andere technische Schwierigkeit. Aber keiner der drei Besten (Brett, Brooks und Olien) erlebte Motorenausfall! Unter den ersten Zehn gibt es nur zwei, nämlich Brown, Amerika (Fünfter), und Sämann, Deutschland (Achter), die mit Sicherheit wesentlich bessere Ergebnisse erzielt hätten, wenn sie keine Motorstörungen gehabt hätten. Zweifellos aber hätten viele der anderen Teilnehmer wesentlich besser abgeschnitten, wenn ihre Flüge nicht durch Motorstop gewaltsam beendet worden wären.
Selbstverständlich sucht man nach Gründen für diese Ausfälle: z. B. fragt man, ob eine spezielle Marke oder ein Motortyp besonders zum Ausfall des Flugs neigte. Aber dies war ganz bestimmt nicht der Fall. Zugegeben, der Veco-Lee 45 von Malherbe, Südafrika, und der McCoy-Rogers 60 von Brooks arbeiteten vor-
züglich; da aber nur je ein Exemplar dieser zwei Motorentypen auf dem Wettbewerb eingesetzt waren, kann man daraus nicht den Schluß ziehen, daß es nicht auch bei diesen Ausfälle gegeben hätte, wenn mehrere benutzt worden wären. Am stärksten vertreten waren die Motoren K&B 45, Merco 49, Super-Tigre 56 — und bei allen drei Typen gab es ungefähr gleich viel Exemplare, die den Wettbewerb störungsfrei durchstanden wie solche, die starben oder sonst irgendwie Arger bereiteten. Daraus kann man den Schluß ziehen, daß die Motorschwierigkeiten nicht so sehr durch die Konstruktion der Motoren selbst begründet sind als vielmehr durch die Art, wie sie eingesetzt wurden. In einigen Fällen waren unzweifelhaft die unvertrauten Bedingungen oder fremde Betriebsstoffe oder beides schuld. Die Engländer waren im Vorteil, und es ist vielleicht bemerkenswert, daß sie praktisch keine Motorschwierigkeiten hatten. Für einige der ausländischen Teilnehmer waren aber die atmosphärischen Bedingungen vollständig verschieden von denen, an welche sie in ihren Heimatländern gewöhnt sind. Außerdem brachten einige Teilnehmer nicht ihren eigenen Betriebsstoff mit, waren deshalb auf ungewohnte Mischungen, die sie in England erhalten konnten, angewiesen und offensichtlich nicht in der Lage, in der zur Verfügung stehenden Zeit die besten Vergasereinstellungen zu finden. Das wechselnde Wetter während der Vorbereitungszeit und dem Wettbewerb selbst kam erschwerend hinzu. Einige Motoren waren total neu, die Teilnehmer hatten noch nicht genug Gelegenheit, sich vollständig mit ihnen vertraut zu machen. Es gab sogar einen oder zwei Motoren, die nicht voll eingelaufen waren. Mehr als ein Teilnehmer versäumte, den Spritver-brauch genau zu bestimmen und benutzte einen zu kleinen Tank. Daß selbstverständlich der Merco 49 durstiger ist als der K&B 45, ist anscheinend von einigen übersehen worden —mit dem Ergebnis, daß die Triebwerke vorzeitig die 200-ccm-Tanks leertranken.
In einem Fäll konnten wir einen Brennstofffabrikanten auftreiben, der rasch einen „Spar“-Brennstoff aus 5 % Nitromethan, 2 % Propy-lene-Oxyde, 12 % Rizinusöl, 5 % Polyoxyde-Schmierstoff und 76 % Methyl-Alkohol zusammenbraute und so helfen konnte. Der Treibstoff gab mehr Dampf, ein etwas größerer Propeller schluckte mehr Kraft, er reduzierte Drehzahl und damit Verbrauch, und nachfolgende Versuche zeigten, daß man eine 15-20 % längere Laufzeit erreichte als mit dem Normalbrennstoff 3:1 Methylalkohol-Rizinus.
Trotz all dieser vermeidbaren Fehler muß man jedoch anerkennen, daß es ganz allgemein noch immer eine ziemlich kitzelige Sache ist, einen RC-Motor für perfekten und störungsfreien Lauf optimal einzustellen. RC-Motore sind noch weit davon entfernt, „narrensicher“ zu sein, Es wäre gut, wenn die Motorenhersteller darüber ebenfalls gleicher Meinung wären.
Gute Treibstoff-Förderhöhe ist sehr wichtig für Radiokunstflug, aber in einigenFällen haben die Konstrukteure zur einfachsten Methode gegriffen, um dies zu erreichen, d. h., sie haben einfach den Vergaserquerschnitt verengt. Man müßte künftig darauf achten, die Vorverdich-tung im Kurbelgehäuse zu erhöhen; Modifizierung der Steuerzeiten könnte ebenfalls helfen. Ganz allgemein haben die Drosselsysteme gut gearbeitet, aber die komplizierteren Drosselsysteme (wie bei 0. S. Merco und Enya), die einstellbare Leerlaufdüsen haben, zeigten keinen sichtbaren Vorteil gegenüber den einfacheren Systemen wie am K&B oder Merco, die mit einer festen Gemischeinstellung für den Leerlauf arbeiten. Auf dem Testbock bringen zwar die Triebwerke mit justierbarem I .eerlaufgemisch gewöhnlich sehr niedrige Leerlaufdrehzahlen, aber meist kann man die dann nicht für den praktischen Flug benutzen, da nun sonst Motorstop riskiert, wenn die Drossel geschlossen wird und der Brennstoffspiegel lin Tank niedrig ist.
I ne grundsätzliche Ursache all dieser Schwie-Igkeiten ist natürlich die Veränderung des Drucks in der Treibstoffzuleitung bei den ver-stilledenen Flugfiguren und die absinkende Itrennstoffmenge im Tank. Die richtige Maßnahme dagegen wäre ein Drucksystem für die ‚tu’ennstoffzuführung mit einer Druckregulieung in oder am Vergaser, so daß das Triebwerk stets immer so viel — und nur so viel — ‚Kraftstoff bekommt, wie es braucht.
Modelle
Wenn wir nun die Modelle selbst betrachten, so zeigt sich ein ganz anderes Bild als bei der ersten Weltmeisterschaft im Jahre 1960. Der Einfluß des ORION ist überall erkennbar; tatsächlich wurden auch einige ORIONS oder IlltION-ähnliche Konstruktionen eingesetzt. Im Gegensatz zu 1960, als Tiefdecker in Europa allgemein als etwas Neues angesehen wurden, traten Jetzt 23 Teilnehmer mit Tiefdeckern an; die übrigen neun benutzten Hoch- oder Schulterdecker. Von diesen neun waren aber vier in der Gruppe der Teilnehmer mit den acht höchsten Punktzahlen, nämlich die Modelle von Olsen (Dritter), Brown (Fünfter), Malherbe (Siebter) und Sämann (Achter). Wir bezweifeln, daß irgendein Rückschluß für die künftige Entwicklung der Modellkonstruktionen nach den beim Wettbewerb eingesetzten Modellen gezogen werden kann, da das fliegerische Können der Teilnehmer an der Spitze ohne jeden Zweifel ausschlaggebender war als die Benutzung gänzlich verschiedener Modelltypen. Die in den Konstruktionen niedergelegten individuellen Ideen sind aber dennoch selbstverständlich von großem Interesse.
Der „Erste“, Tom Brett aus USA, flog nicht den NYMBUS, wie man erwartet hatte. Er trat statt dessen mit zwei Modellen PERIGEE und APOGEE neuer Konstruktion an, im Aussehen dem NYMBUS ähnlich, aber kleiner und leichter. Die Tragfläche war nur 37,5 dm2 und und das Gewicht 2320 g bei einer Flächenbelastung von knapp 62 giclm2. Mit dem K&B 45 waren die schnittigen Konstruktionen äußerst schnell. Ein interessantes Konstruktionsmerkmal waren die Querruder über die volle Spannweite an den verjüngten Flächen, die ganze Verjüngung saß aber in der Endleiste selbst. Das Rumpfende hatte eine sichtbare Aufwärtsbiegung, die noch durch eine Haifischflosse und rückwärts geneigte Seitenruderfiosse betontwürde. Das Seitenleitwerk sitzt über der Rumpfmittellinie und über der Tragflächen-endleiste. Als Radio benutzte Brett den neuesten Transistor-Superhet Orbit 10-Kanal mit Bonner-Transrnite-Servos.
Im Gegensatz zu Bretts Modell hatte der REB von Brooks eine Tragfläche von 44,6 dm2 und wog 3420 g mit einer Flächenbelastung von 77 g/dm2. Mit diesem Modell hatte sich Brooks bei der britischen Ausscheidung mit einem Super-Tigre 56 für die Weltmeisterschaft qualifiziert, tauschte aber dann noch vor den Weltmeisterschaften das Triebwerk gegen einen McCoy 60 mit Vergaser- und Auspuffdrossel aus. Der McCoy war dem beträchtlichen Modellgewicht gut angepaßt und besonders nützlich in der unruhigen Luft des ersten Tages. Bei seinem dritten Flug unter ruhigen Wetterbedingungen konnte Brooks den McCoy etwas abdrosseln und hatte noch immer genug Dampf, um mit Leichtigkeit durch das Programm zu kommen. Brooks benutzte einen amerikanischen F&M Superhet — er ist der britische Importeur dieser Anlage.
Es ist interessant, diese beiden Siegermodelle mit Gustav Sämanns sehr interessantem Modell zu vergleichen, das er in Kenley flog. Mit 2300 g war der Vogel so leicht wie der von Brett, aber beträchtlich größer, ausgerüstet mit einem Merco 49, der praktisch 20 % mehr Dampf brachte als der K&B. Die geringe Flächenbelastung und der Kraftüberschuß dieses Hoch-deckers zeigt sich wieder in außergewöhnlichen Kunstflugeigenschaften, in mühelos geflogenen Vertikalen, und ausgezeichneten langsamen horizontalen Rollen, welche mit Bellaphon/Poly-ton proportional durchgesteuert wurden. Flächen, Leitwerk und Triebwerk waren bei Sämanns Modell alle auf Winkel 0 eingestellt; die Flächen hatten ein modifiziertes NACA 2415 an der Wurzel, das in ein symmetrisches Profil am Flügelrohr überging. Benutzt wurden Bella-matic-2-Servos, für Seitenruder und Querruder Bellamatic-1.
Die in Kenley am weitesten verbreitete R/C-Anlage war die ORBIT. Diese ist vermutlich auf den Hersteller Bod Dunham zurückzuführen, der in Kenley anwesend war und die Anerkennung verdient, einen Standard für Qualität und Zuverlässigkeit geschaffen zu haben, nach dem international alle Anlagen beurteilt werden. Die Veranstaltung zeigte jedoch, daß die meisten der modernen Mehrkanal-Anlagen jetzt einen vergleichbaren Stand der Zuverlässigkeit erreicht haben — auf diesem Gebiet ist weiterhin ein scharfer, fruchtbarer Wettbewerb der Hersteller zu erwarten, welche bestrebt sein werden, ihren Kunden Besonderes zu liefern, zum Wohle der Mehrkanal-Anhänger überhaupt.
Gegenwärtig spricht man viel von der Einführung vollproportionaler Ausrüstungen durch die führenden amerikanischen Hersteller. Während einerseits vollproportionale Ruderkontrolle vom Radiopiloten die Angewöhnung neuer Steuerfähigkeiten gegenüber der konventionellen Schaltersteuerung verlangt, können die nächsten zwei oder drei Jahre eine allgemeine Neigung der führenden Experten zum proportionalen Steuersystem bringen.
Noch, wurde keine der sehr weit auskonstruierten, aber auch teuren (500 Dollar = 4200 DM!) amerikanischen Space – Control – Anlagen, voll proportional, auf einer Meisterschaft vorgeführt, aber wir bekamen einen Vorgeschmack dieser Neuentwicklung durch die neue „Quadruplex“-Anlage, die von Don Brown in seinem neuesten Modell der DEE-BEE-Serie benutzt wurde. Ähnlich in der Grundauslegung, aber nicht ganz so weit durchkonstruiert wie die Space-Control, bietet die Quadruplex dreifach – simultane voll proportionale Ruderkontrolle mit Querrudertrimmung und Höhen-rudertrimmung sowie, ganz selbstverständlich, Motorkontrolle. Der Sender ist mit 5 Stück 3A5 bestückt; Höhen- und Querrudersteuerung gehen über einen selbstneutralisierenden Kontrollknüppel, auf dem ein selbstneutralisierender Drehknopf für die Seitenruderkontrolle sitzt. Der Empfänger ist mit einem Pendler aufgebaut; die Ausrüstung wird einbaufähig zusammen mit vier Spezial-Servos und Nickel-Cadmium-Zellen verkauft. Don Brown und Carl Schwab haben die Quadruplex konstruiert, die nun für 350 Dollar direkt von der Dee Bee Engineering Co. of Pitman, New Yersey, angeboten wird.
Im Gegensatz zu den ausgezeichneten kommerziellen Anlagen der westlichen Modellflieger mußten die russischen Mannschaftsmitglieder Arler und Velichkowsky mit erheblichen Schwierigkeiten bei ihrer Radioanlage kämpfen. Arler benutzte die russische RUM-1-Anlage, die er umgebaut hatte für die Bedienung eines pneumatischen Servo – Systems. RUM-1 hat acht Kanäle mit Zungenrelais —Arler flog deshalb ohne Höhenrudertrimmung. Ein Webra-Boxer-Diesel mit Vakuum-Pumpe (der einzige deutsche Modellmotor auf der Veranstaltung) arbeitete auf einen Unterdruckbehälter unter der Cockpithaube. Das Modell war mit einer Spannweite von 240 cm und 3800 g sehr groß. Im Gegensatz zu den Modellen aller anderen Teilnehmer, welche in erster Linie aus Balsa in Blöcken und Platten gebaut waren und in vielen Fällen vollbeplankte Flächen hatten, war Ariers Modell eine Gitterkonstruktion — nur Tragflächenvorderkanten und Endleisten waren beplankt. Der Tragflächenmittelteil mit dem Fahrwerk war am Rumpf fest angebaut, die äußeren Flächenteile wurden mit Zungen aufgesteckt, ebenfalls die Leitwerksflosse. Für Größe und Gewicht des Modells war der Antrieb nach den heutigen Begriffen zu schwach.
Velichkowsky hatte zwei Modelle, beide mit 10-Kanal-Radio eigener Konstruktion ausgerüstet. Das erste, ein Mitteldecker, wurde mit einem amerikanischen 9,9 ccm Fox 99 angetrieben, der eine Drossel nach dem System des Merco besaß. Dieses Modell ging nach dem Versuch, es aus dem Sturzflug abzufangen, beim ersten Durchgang zu Bruch. Sein zweites Modell war ein attraktiv aussehender Tief-decker von 170 cm Spannweite mit einem italienischen Super Tigre G 21 / 35 5,6 ccm mit einer Vergaserdrossel, der aber für das Gewicht von 3350 g zu schwach war.
Eines der bestaussehenden Modelle auf der Weltmeisterschaft war die MUSTFIRE, die Elliason aus Schweden flog. Dieses Modell, das diesen seltsamen Namen trägt, da es die elliptische Flächenform verschiedener Versionen der Splittre mit einem Leitwerk vereint, da an die amerikanische MUSTANG erinnert, wurde von .lesper von Sengebaden konstruiert.
Seegebaden war der schwedische Fesselflug-meister 1958-1961 und ist Aerodynamiker im Windkanal der Forschungslaboratorien des SAAB-Konzerns. Er erzählte uns, es sei eigentlich völlig gegen seine Erfahrungen gewesen, wie er MUSTFIRE konstruiert habe; sie sei ein Erfolg „direkt vom Zeichenbrett“ geworden. Das Modell ist ziemlich schwer mit 3400 g, aber seine Flächen von 173 cm Spannweite haben eine Profiltiefe von 36,5 cm und eine tragende Fläche von 51 dm2 mit einer Flächenbelastung unter 65 g/t1m2. Triebwerk ist ein Merco 49. Die Tragfläche hat eines der Profile der Serie Ritz 1-30, entworfen von Gerald Ritz, besonders für rasche Radiomodelle. Die V-Form ist 6 0. Elliason benutzte einen Super-hed KRAFT für 10 Kanäle.
Von den anderen Modellen in Kenley waren viele alterprobte Konstruktionen, teilweise etwas modifiziert gegenüber den Originalplänen, so 6 ORIONS, 2 Flat top stormers, 1 Sonic Crui-ser, 1 Astrohog, 1 Valkyrie, 1 Voltswagon, 1 Moody sowie Olsons Uproar.
Van den Bergh hatte eine Modifikation seiner Sweeper am Start, die Sky-Dancer heißt, allerdings ohne die Flächenpfeilung des echten Sweeper. Der italienische Spitzenflieger Belloc-chio brachte drei völlig gleiche, hochelegante Tiefdecker mit, welche von der Orion-Konstruktion beeinflußt waren. Die beiden Franzosen Marrot und Plessie flogen Hochdecker, der letztere brachte vier gleichwertige Modelle, zwei mit dem KB 35 und zwei mit dem OS 35 ausgerüstet. Kleine, mit dem 29 WECO oder Enya ausgerüstete Modelle wurden von Van der Hoek, Holland, und Stephensen, Norwegen, benutzt.
Bei den Teilnehmern sahen wir übrigens die erstaunlichste „technische Entwicklung“, die man überhaupt in Kenley beobachten konnte. Statt den normalen Gummiringen benutzten die beiden ein breites elastisches Gummiband für Straps an Damenkorsetts zum Befestigen der Tragflächen! Das Band hat besseren Halt, wenn es ölig ist, und es reißt niemals!
| Platz | Pilot | Nationalität | Flugzeug | Motor | Radio |
| 1 | Tom Brett | U.S.A. | Apogee | K&B 45 R/C | Orbit 10 |
| 2 | H.Brooks | G.B. | Reb | Rogers Mc.Coy 60 | F & M Hercules 10 |
| 3 | C.Olsen | G.B. | Uproar | Merco 49 R/C | R.E.P. Dekatone 10 |
| 4 | F.van den Bergh | G.B. | Sky Dancer | Merco 49 R/C | Orbit 10 |
| 5 | Dave Brown | U.S.A. | Ambassador | Merco 49 R/C | O/D Quadruplex |
| 6 | Fritz Bosch | Germany | Voltswagon | Super Tigre 51 | O.M.U. 10 |
| 7 | J.M.Malherbe | South Africa | Stormer | Veco 45 R/C | Orbit 10 |
| 8 | Gustav Saemann | Germany | Sholder Wing | Merco 49 R/C | Bellaphon 10 |
| 9 | W.Robinson | U.S.A. | Low wing | K&B 45 R/C | Orbit 10 |
| 10 | Chris Teuwen | Belgium | Valkyrie | K&B 45 R/C | Orbit 10 |
| 11 | Hans Gast | Germany | Stormer | K&B 45 R/C | Bellaphon 10 |
| 12 | A.Bellochio | Italy | Tian 40 | K&B 45 R/C | Orbit 10 |
| 13 | E.Corghi | Italy | Low wing | Super Tigre 56 | Controlaire 10 |
| 14 | M.Kato | Japan | Thunderchief | K&B 45 R/C | Orbit 10 |
| 15 | P.Eliasson | Sweden | Mustfire | Merco 49 R/C | Kraft 10 |
| 16 | C.Sauthier | Switzerland | Horus | K&B 45 R/C | F&M Hercules 10 |
| 17 | P.Louis | Belgium | Nimbus | K&B 45 R/C | Orbit 10 |
| 18 | R.Dilot | Sweden | Orion | K&B 45 R/C | Bramco 10 |
| 19 | A.Matthey | Switzerland | Orion | O.S. Max 49 R/C | F&M Hercules 10 |
| 20 | J.De-Dobbeleer | Belgium | Orion | K&B 45 R/C | Orbit 10 |
| 21 | A.Bickel | Switzerland | Low wing | K&B 45 R/C | Vievergelt 8 |
| 22 | H.Oki | Japan | Low wing | Enya 45 T.V. | Chimitron 10 |
| 23 | F.Plessier | France | GRRR | K&B 35 R/C | Bellaphon 10 |
| 24 | J.Levenstam | Sweden | Sonic Cruiser | Merco 49 R/C | R.E.P. Octone 8 |
| 25 | V.Miliani | Italy | Astro Hog | Super Tigre 56 | Alletti 10 |
| 26 | F.Martens | Holland | Orion | K&B 45 R/C | R.E.P.8 midifed to 10 |
| 27 | P.Marrot | France | Shoulder wing | Super Tigre 56 | Homebuilt 9 Channels |
| 28 | A.Arler | U.S.S.R. | Low wing | Webra Boxer Twin 7,6cc | RUM-1 |
| 29 | P.Velichkovsky | U.S.S.R. | Low wing | Super Tigre 35 | Homemade |
| 30 | W.van de Hock | Holland | Low wing | Veco 29 R/C | Orbit |
| 31 | W.de Mulder | Holland | Orion | K&B 45 R/C | Orbit 10 |
| 32 | P.Stephansen | Norway | Shoulder wing | Enya 29 R/C | Homemade Proportional |